Latające bagażówki - samoloty transportowe Wojska Polskiego

Polskie lotnictwo transportowe w ostatnich latach przeszło ogromne przeobrażenia. W ciągu minionej dekady w siłach powietrznych wymieniono maszyny jednostek transportowych - w miejsce przestarzałych An-2 i An-26 wprowadzono: małe samoloty - M-28 Bryza, średnie - C-295 CASA i duże C-130 Hercules. Nowe maszyny mają lepsze osiągi, są wyposażone w nowoczesną awionikę oraz systemy łączności i nawigacji, dzięki czemu polscy piloci mogą wykonywać zadania lotnicze, które kilkanaście lat temu były nie do pomyślenia. Zaopatrują na przykład kontyngenty lub ćwiczące jednostki od Alaski do Afganistanu, od Mali po Norwegię.

- Zyskaliśmy niezależność przy przerzucie wojsk i sprzętu w kraju oraz za granicą - mówi płk Mirosław Jemielniak, dowódca 3 Skrzydła Lotnictwa Transportowego. To właśnie w jednostkach podległych 3 Skrzydłu od 11 lat służą hiszpańskie transportowce C-295M, a od pięciu amerykańskie C-130 Hercules.

Polskie siły powietrzne mają dziś 16 samolotów C-295M i są największym na świecie użytkownikiem tych maszyn. Wszystkie stacjonują w 8 Bazie Lotnictwa Transportowego (wcześniej 8 Baza Lotnicza i 13 Eskadra Lotnictwa Transportowego) w podkrakowskich Balicach.

- Casy, które jako pierwsze przyleciały do Polski, były malowane na niebiesko. Skojarzyły się z tabletką w tym kolorze, więc mówiliśmy na nie wówczas "viagra" - wspomina pilot mjr Sławomir Byliniak z 8 Bazy Lotnictwa Transportowego. Wraz ze zmianą kamuflażu zniknęło i przezwisko. Dziś o swoich samolotach lotnicy najczęściej mówią pieszczotliwie "Kasie".

W ciągu 11 lat C-295M z biało-czerwoną szachownicą lądowały w kilkudziesięciu państwach, takich jak Liban, Izrael, Gruzja, Kazachstan, Pakistan, Chiny, Egipt, Libia, Kongo, Czad, Mali, Republika Zielonego Przylądka, Hiszpania, Irak, Afganistan, Kosowo, Bośnia i Hercegowina. W sumie w powietrzu spędziły blisko 33 tys. godz.

Krakowscy piloci chwalą casy. Podkreślają, że to właśnie te samoloty otworzyły w Polsce epokę cyfrowych kokpitów w transportowcach: w kabinie pilotów wiele analogowych przyrządów zastąpiono monitorami LCD, wyświetlającymi dane pilotażowe i nawigacyjne.

- Samolot jest po prostu ładny i zgrabny - mówi ppor. pil. Bartosz Skrabut.

- Jest łatwy i przyjemny w pilotażu. Na wysokości 6 km nad ziemią można swobodnie kręcić wiraże. Sprawdza się w lotach taktycznych w górach, w desantowaniu. Żeby czuć komfort lotu, trzeba się jednak dobrze wyszkolić - wyjaśnia płk pil. Jacek Łazarczyk, dowódca 8 Bazy Lotnictwa Transportowego.

Samo zaś szkolenie pilotów C-295M jest czasochłonne. Żeby na przykład zostać drugim pilotem C-295, żołnierz musi wcześniej zaliczyć minimum 300 godz. lotów za sterami innego samolotu wielosilnikowego (na przykład M-28 Bryza). Z kolei wyszkoleni już piloci mają obowiązek dwa razy w roku uczestniczyć w szkoleniu na symulatorze. Załogi C-295M na razie dwa razy w roku odbywają je w Sewilli, ale wkrótce ośrodek szkolenia symulatorowego C-295M ma powstać w Krakowie. Również piloci z największym doświadczeniem stale podwyższają swoje kwalifikacje. W grudniu 2013 roku pierwsze dwie załogi dostały uprawnienia do lotów w goglach noktowizyjnych, a czterech lotników może szkolić kolejnych pilotów do pracy w goglach.

Pierwsza casa, z numerem 011, która przyleciała do Polski 15 sierpnia 2003 roku, jeszcze w tym samym roku przeszła chrzest bojowy - lot do Iraku. Na pokładzie C-295M podróżowali żołnierze, transportowano też wyposażenie, sprzęt wojskowy oraz żywność. Podobne zadania wykonywały casy zaopatrujące polski kontyngent w Afganistanie. Do tej pory między Balicami a Afganistanem piloci utrzymują tak zwany most powietrzny.

W latach 2010-2012 do składu afgańskiego kontyngentu balicka jednostka wystawiała także komponenty lotnicze.

- Wysłanie samolotu w rejon misji było dla nas wyzwaniem. Nie tylko dla pilotów i techników, lecz także dla maszyn. Załogi latały tam w wyższych temperaturach i na dużych wysokościach, a po każdej zmianie z samolotów kilogramami wysypywał się piasek - przyznaje pułkownik Łazarczyk. Piloci jednak nigdy nie narzekali na możliwości techniczne cas. "

- Na misji była idealna. Bardzo podoba mi się jej manewrowość. W porównaniu do An-26, na którym wcześniej latałem, samolot jest bardzo zwrotny. Praktycznie z każdej pozycji można wylądować - tak o "Kaśce" mówi mjr pil. Sławomir Byliniak.

Loty w rejon misji to tylko jedno z wielu zadań, jakie obecnie wykonują załogi C-295M. Oprócz transportu ludzi i ładunków, "Kaśki" są wykorzystywane do szkolenia załóg, desantowania tary desantowej oraz żołnierzy wojsk lądowych i specjalnych. Rocznie z pokładu samolotu wojskowi wykonują kilka tysięcy skoków spadochronowych. Casy odbywają także loty o statusie HEAD, z najważniejszymi osobami w państwie, a dodatkowo, wspólnie z zespołem ewakuacji medycznej latają po chorych i poszkodowanych żołnierzy w rejony misji lub do amerykańskiego szpitala w Ramstein.

Te samoloty doskonale sprawdzają się też w sytuacjach kryzysowych, o czym mogliśmy się przekonać przed miesiącem, kiedy z Kijowa do polskich szpitali lotnicy przywieźli ponad 40 pacjentów, niektórych w stanie krytycznym.

- Pod względem lotniczym była to trudna operacja. Musieliśmy działać szybko i w niespokojnym rejonie. Poza tym ewakuacja była skomplikowana pod względem medycznym - mówi pułkownik Łazarczyk, i dodaje: - Z dumą muszę stwierdzić, że sprawdziły się główne założenia zespołu ewakuacji medycznej, stworzonego przez nas od zera. Jesteśmy w stanie skutecznie prowadzić najtrudniejsze operacje i pomagać ludziom w sytuacjach kryzysowych.

Piloci działają również na rzecz ministerstw spraw wewnętrznych i zdrowia. Od lat przewożą organy do przeszczepu pod hasłem "Akcja serce".

- Z tych lotów jesteśmy najbardziej dumni. Nie zdarzyło się jeszcze, by któryś z pilotów odmówił startu. To sprawa honorowa - przyznaje major Byliniak. Każdego roku dla "Akcji serce" casy podrywają się kilkanaście razy. Tylko przez ostatnich pięć lat piloci wykonali 60 takich misji.

Wojskowym samolotom zdarzają się także zadania niezwykłe. W 2013 roku na pokładzie C-295M między Polską, Hiszpanią a Wielką Brytanią, w ścisłej tajemnicy, podróżował na zlecenie Ministerstwa Kultury i Dziedzictwa Narodowego jeden z najcenniejszych polskich obrazów - "Dama z gronostajem" Leonarda da Vinci.

Siły powietrzne utraciły jeden samolot C-295 w katastrofie lotniczej w Mirosławcu 23 stycznia 2008 roku. Zginęło wówczas 20 lotników, wracających z konferencji bezpieczeństwa lotów w Warszawie.

Decyzja o wdrożeniu do polskiego lotnictwa wojskowego niemłodych, bo wyprodukowanych w 1970 roku, herculesów była krytykowana przez specjalistów zajmujących się bezpieczeństwem. Wojskowi przekonywali jednak, że ze względu na udział Polski w misjach zagranicznych kolejne samoloty transportowe są po prostu niezbędne. Ich brak oznaczałby bowiem dalszą zależność w tym względzie od sojuszników, a ponadto jeszcze bardziej intensywną eksploatację mniejszych i o krótszym zasięgu samolotów C-295M.

- Poprawa zdolności wojskowego transportu lotniczego w kraju i poza granicami, szczególnie pod względem zaopatrywania żołnierzy biorących udział w misjach pokojowych i stabilizacyjnych, były głównym celem pozyskania tych amerykańskich samolotów - mówi pułkownik pilot Jemielniak.

Jeszcze w Stanach Zjednoczonych maszyny przeszły remont i modernizację techniczną. Wymieniono w nich między innymi część łączącą kadłub i skrzydła, kokpit analogowy zastąpiono analogowo-cyfrowym (glass cockpit). Wyposażono je też w nowoczesne radiostacje, umożliwiające sprawne poruszanie się w międzynarodowej przestrzeni powietrznej. Jednocześnie polskie siły powietrzne przygotowywały się do przyjęcia samolotów. 33 Baza Lotnictwa Transportowego w Powidzu została zmodernizowana, a pierwsze załogi i osoby personelu technicznego wyleciały do USA na szkolenia.

Pierwszy egzemplarz amerykańskiej, czterosilnikowej maszyny, z numerem bocznym 1501, przyleciał do Polski w marcu 2009 roku. Ostatni, piąty, oficjalnie powitano w 33 Bazie Lotnictwa Transportowego w Powidzu w sierpniu 2012 roku. Ze względu na opóźnienia w dostawach tych maszyn, polskie siły powietrzne eksploatowały w międzyczasie jeszcze trzy inne herculesy, wypożyczone od USA (jeden z nich został w Powidzu i służy do szkolenia naziemnego).

Jak wspominają piloci, eksploatacja samolotów w początkowym okresie pozostawiała wiele do życzenia. W ciągu dwóch lat od lądowania pierwszego samolotu nalot na C-130E wynosił zaledwie 947 godz.

- Początkowo było sporo trudności z wdrażaniem samolotów. Wiek maszyn, mimo remontu, miał istotny wpływ na ich stosunkowo dużą awaryjność - tłumaczy pułkownik Jemielniak. Nie od razu też wszystkie maszyny mogły wykonywać docelowe zadania operacyjne. Wypożyczony od Amerykanów samolot Hercules 1508 nie mógł na przykład polecieć do Afganistanu.

- Przepisy celne nie pozwalały na loty poza terytorium Unii Europejskiej. Wykorzystywano go zatem do szkolenia załóg, desantowania skoczków i zabezpieczenia ćwiczeń wszystkich rodzajów wojsk na terenie Unii. Maszyna była pięć razy w Hiszpanii, dwukrotnie w Wielkiej Brytanii, a także w Kosowie, Niemczech, na Węgrzech, w Holandii, Rumunii i w Czechach - wyjaśnia kpt. Włodzimierz Baran, oficer prasowy 3 Skrzydła.

Dziś nalot tych największych samolotów transportowych polskiej armii to ponad 6200 godz. Na pokład jednego herculesa jednorazowo może wsiąść 92 pasażerów lub 64 spadochroniarzy. Maszyna może przewieźć aż 20 t ładunku na odległość do 4 tys. km.

- Możemy transportować ludzi, samochody, ambulanse i palety wypakowane po brzegi drobniejszym sprzętem - mówi pułkownik Jemielniak. - Tym samym samoloty można wykorzystywać w akcjach ratowniczych i niesienia pomocy humanitarnej podczas klęsk żywiołowych w kraju i za granicą. Naszym zadaniem jest też wsparcie powietrzne dla innych naszych samolotów.

To ostanie zadanie jeden z polskich herculesów wykonywał chociażby w 2012 roku, gdy na odległą o 9 tys. km Alaskę przetransportował wielkogabarytowe wyposażenie wojska i żołnierzy. Wtedy też podczas ćwiczeń "Red Flag" odgrywał rolę powietrznego stanowiska dowodzenia

Polskie załogi latały "herkami" do wielu miejsc na świecie.

- Najczęściej jest to jednak Afganistan. Po raz pierwszy hercules z biało-czerwoną szachownicą poleciał tam w grudniu 2009 roku - przypomina kapitan Baran. Z czasem lotów do Afganistanu było więcej. Herculesem przewożono nie tylko żołnierzy i sprzęt wojskowy. Do kraju na pokładzie C-130 wróciły ciała pięciu polskich żołnierzy, którzy w wyniku wybuchu miny pułapki zginęli w Afganistanie. Transportowcem przyleciała do Polski także 6-letnia Zarka, dziewczynka postrzelona przez talibów.

Inna maszyna przywiozła do Polski czołg Renault FT-17.

- Ze względu na to, co przewozili piloci, było to zadanie niezwykłe, choć w sumie nietrudne do wykonania. Razem z opakowaniem czołg ważył 5850 kg - dodaje kapitan Baran. - Osadzony na dwóch standardowych paletach lotniczych odbył powietrzną podróż do Polski.

- W kraju herculesy są wykorzystywane, podobnie jak casy, przede wszystkim w desantowaniu żołnierzy i zrzutu ładunków - mówi dowódca 3 Skrzydła. Pierwsze masowe skoki z transportowca odbyły się w październiku 2010 roku. W czasie jednego tylko tygodnia wykonano wówczas prawie 200 skoków spadochronowych. Dziś z polskich herculesów desantuje się rocznie kilka tysięcy żołnierzy.

Hercules jest większy od casy, bo ma trzykrotnie większą masę startową. Jest też szybszy, a dzięki temu, że na pokład może zabrać spory ładunek, zyskuje też przewagę w działaniach bojowych. Piloci chwalą go głównie za wszechstronność

- Ma co prawda sporą rozpiętość skrzydeł, co uniemożliwia lądowanie na zalesionym obszarze, ale za to z powodzeniem może "siadać' na nieutwardzonej nawierzchni - tłumaczy pułkownik  Jemielniak. - Wystarczy mu małe lotnisko, bo do lądowania potrzebuje zaledwie 1200-metrowego pasa.

Z kolei technicy lotniczy przyznają, że hercules to samolot wymagający.

- Wcześniej pracowałem na Su-7, Su-22 czy iskrach. Tamte maszyny można było naprawiać za pomocą prostych narzędzi, czego nie da się powiedzieć o C-130E - mówi st. chor. sztab. Henryk Oleszczuk z powidzkiej bazy. W ciągu pięciu lat technicy zdobyli jednak ogromne doświadczenie.

- Miarą osiągniętego sukcesu może być czas kolejnych obsług ISO, polegających na przeglądach poszczególnych podzespołów. Początkowo obsługa jednego samolotu trwała 278 dni, potem stopniowo coraz krócej i dziś technicy są w stanie "przejrzeć" samolot w ciągu zaledwie 140 dni - wylicza pułkownik Jemielniak.

Doświadczenie i uprawnienia zdobyte w Stanach Zjednoczonych pozwoliły też technikom na samodzielne przeprowadzenie modernizacji dziesięciu sztuk silników, w tym dwóch zapasowych.

- Silniki zyskały większą moc, z 4000 kM do 4400. Dzięki modernizacji znacznie poprawiły się możliwości herculesów oraz poziom bezpieczeństwa przy wykonywaniu lotów w rejon polskich kontyngentów wojskowych - wyjaśnia kapitan Baran. W praktyce takie doświadczenie będzie tylko procentować. Na modernizację silników czekają kolejne maszyny.

Ale nie tylko technicy mają na swoim koncie sukcesy. Dzięki wyszkoleniu Polaków do poziomu instruktorskiego oraz programom, opracowanym przez Wyższą Szkołę Oficerską Sił Powietrznych w Dęblinie i pilotów wyszkolonych w Stanach Zjednoczonych, mamy dziś własny system szkolenia pilotów, własnych instruktorów i ponad 15 wyszkolonych załóg C-130. Polscy piloci herculesów regularnie się szkolą i ćwiczą z Amerykanami z pododdziału "Aviation Detachment". W październiku 2013 roku żołnierze obu narodowości, jako pierwsi w Europie, przeprowadzili wspólne szkolenie w zrzutach zasobników w systemie JPADS w strefie odpowiedzialności EUCOM. To specjalny system, który zapewnia szybką i precyzyjną dostawę zasobników bez konieczności użycia transportu naziemnego. Piloci ćwiczyli też inne zadania, w tym między innymi starty i lądowania na nieutwardzonej nawierzchni oraz zrzuty sprzętu i personelu.