Morscy piraci. Nieoczekiwane skutki pandemii

Piractwo morskie rozprzestrzeniło się głęboko w wodach Europy, Azji Południowo-Wschodniej, Azji Wschodniej, Azji Południowej, Zatoki Perskiej, Madagaskaru, Wysp Kanaryjskich, Ameryki Północnej i na Morzu Karaibskim. Według Międzynarodowego Biura Morskiego  piractwo można zdefiniować jako "czynność wejścia na pokład jakiegokolwiek statku z zamiarem popełnienia kradzieży lub innego przestępstwa oraz z zamiarem lub zdolnością do użycia siły dla poparcia tego czynu".

W ostatniej dekadzie można było mówić, z wyjątkiem niesławnych Somalijczyków, o spadku aktywności pirackich na szlakach międzynarodowych. Zjawisko wciąż istniało, ale na skutek skutecznych działań zainteresowanych krajów, na arenie współpracy międzynarodowej czy też przy pomocy lepiej wyposażonych jednostek ochrony liczba pirackich ataków sukcesywnie malała.

Rok 2020 okazał się być kolejny raz wyjątkowy, ponieważ w ciągu dwunastu miesięcy zauważono znaczny - 24 proc. - wzrost incydentów morskich o charakterze pirackim.

Głównymi obszarami działań napadów były następujące regiony: Afryka (głównie Nigeria) - 88 incydentów i Azja Południowo-Wschodnia (Singapur i Indonezja) - 62 incydenty. Do ataków dochodziło również u wybrzeży Ameryki Południowej i Środkowej (Brazylia i Peru).

Głównym czynnikiem, który podziałał na odwrócenie malejących tendencji dotyczących ataków była i jest światowa epidemia COVID-19. Nieznane zagrożenie wymusiło na poszczególnych rządach zamknięcie rynków pracy lub w znacznym stopniu ich ograniczenie.

Zmniejszenie światowego handlu i związany z tym wzrost ubóstwa doprowadził do pogłębienia pauperyzacji wśród niezamożnych społeczeństw, tym samym dla wielu z nich szansą na wzbogacenie się okazało się piractwo. Sytuacja stała się dogodna dla działań przestępczych w związku z koniecznością transferów na programy niwelujące negatywne skutki działań covidowych. Tym samym pierwsze ucierpiały wydatki przeznaczone na ochronę żeglugi morskiej.

Same działania pirackie można podzielić na dwie kategorie: piractwo rabunkowe i zorganizowane piractwo na wzór dawnego korsarstwa. To pierwsze polega na zebraniu załogi i umieszczeniu ich w szybkich łodziach podpływających do zakotwiczonych statków, na które następuje atak. Samo zjawisko zostawiania statków na kotwicy również jest związane z covidem i ograniczeniem środków armatorów na doświadczoną załogę.

Chcąc ograniczyć koszty przedsiębiorstwa najmowały niedoświadczonych żeglarzy, którzy mimo ostrzeżeń pozostawiali statki unieruchomione na noc, a te stawały się łatwym celem piratów.  Po wejściu na statek następował rabunek. Zależnie od lokalizacji ataku łupem padały różne rzeczy. Najczęściej okradano i terroryzowano załogę. Ponadto zabierano ładunek lub jego część.

Rzadszym przypadkiem jest porywanie całego statku. Takie działalnie wiążę się z koniecznością przeprowadzenia operacji logistycznej na wielką skalę. Nie tylko trzeba uprowadzić załogę, ale także mieć miejsce na przetrzymanie statku. Z tego też względu w ubiegłym roku odnotowano jedynie 3 uprowadzenia na 195 incydentów. Głównym celem ataków jest wzięcie zakładników, za których można otrzymać okup  - 135 przypadków.

Jest to zajęcie na tyle intratne, że z wyjątkiem jednego epizodu w 2019 roku, nie zdarzają się ofiary śmiertelne wśród porwanych. O słabej orientacji i wyszkoleniu piratów świadczy również raport Międzynarodowego Biura Morskiego, z którego wynika, że podczas wspomnianych 195 ataków napastnicy dysponowali 69 sztukami broni palnej i 46 nożami. W pozostałych przypadkach używali niedającej się określić broni, za którą mogły służyć różne przedmioty - od łańcuchów przez deski.

Słabą organizację napastników można rozpoznać także po rodzaju okradanego ładunku. W lipcu u wybrzeży Nigerii miał miejsce atak trzech łodzi na FPSO - pływający statek produkcyjno-magazynowo-rozładunkowy, który jest w stanie wydobywać i produkować 50 000 baryłek ropy dziennie. Celem ataku nie był surowiec, ale dziewięciu członków załogi, których porwano dla okupu, zostawiając jednocześnie cały ładunek na statku.

Bardzo niebezpiecznym miejscem jest Zatoka Gwinejska, zwłaszcza region delty Nigru, będąca miejscem licznych porwań. Przemoc podczas ataków pirackich jest tu standardem, a członkowie załóg są regularnie bici i zastraszani. W sumie Centrum Zgłaszania Piractwa IMB donosi, że 49 członków załogi zostało porwanych w 2020 r., 32 między majem a lipcem w celu zapłacenia okupu w Zatoce Gwinejskiej i przetrzymywanych w niewoli na lądzie średnio przez okres do sześciu tygodni. Próby złagodzenia tego problemu są nieco utrudnione z uwagi na fakt, że żaden z krajów regionu nie zezwala na prywatną ochronę na pokładzie.

Piractwo zorganizowane wygląda zupełnie inaczej od opisanego powyżej. Proceder ten opiera się na użyciu zwykłych jednostek morskich doskonale wyposażonych i zaopatrzonych, których członkowie rekrutują się z byłych żołnierzy, najemników i specjalistów z branży informatycznej.

Grupy takie działają zwykle pod auspicjami i ochroną rządu, na zlecenie którego działają. Ich celem są jednostki wpływające na terytorium kontrolowane przez zleceniodawcę. Nierzadko celem ataku jest jeden konkretny towar lub produkt, do zdobycia którego zostali wynajęci.

Najczęściej jest tu mowa o produkcie wysokotechnologicznym, którego zdobycie przyczyni się do przewagi technologicznej jednej strony i problemów drugiej. Statki przewożące tego typu ładunki, są namierzane przez piratów za pomocą informacji wywiadowczych i nowoczesnej technologii, w szczególności aplikacji śledzących online i sprzętu obserwacyjnego do namierzania statków. Następnie następuje szybki i skoordynowany atak.

W przeciwieństwie do grup słabo zorganizowanych, które atakują w odległości 45-75 mil od brzegu, ci piraci potrafią dotrzeć do celu zacumowanego nawet 400 mil od linii brzegowej. Nie występują tu przypadki porywania ludzi dla okupu. Te zorganizowane jednostki, wbrew morskim przesądom, nie wzbraniają się przed zatrudnianiem kobiet, których zadanie zwykle polega na zdobyciu informacji wywiadowczych. Są podsuwane jako osoby do towarzystwa lub wykorzystywane w głębokiej infiltracji przedsiębiorstw, które mają stać się celem ataku.

Ten drugi rodzaj ataków następuje zwykle w rejonach Azji Południowo-Wschodniej, Cieśninie Malakka. Jest to obszar łączący Morze Południowochińskie z Morzem Andamańskim. Teren ten Chińska Republika Ludowa uważa za swoją strefę wpływów, a dodatkowo Chiny posiadają zdolności do usuwania niewygodnych celów przy pomocy opłaconego piractwa. Dla nikogo nie jest dziwne, że dobrze zaplanowane ataki pirackie na statki przewożące technologię są finansowane przez rząd w Pekinie. Innym regionem w którym występowały w ubiegłym roku nasilone akty piractwa jest Zatoka Meksykańska.

Pojawiły się raporty wskazujące, że 24 lipca grupa uzbrojonych piratów zaatakowała przybrzeżny statek zaopatrzeniowy, który prowadził operacje w pobliżu platformy Odin Offshore u wybrzeży Coatzacoalcos w stanie Veracruz. Ataki w zatoce trwały do lata, co spowodowało, że rząd Stanów Zjednoczonych w czerwcu wydał specjalne ostrzeżenie dla tego regionu, wyróżniając zatokę Campeche jako szczególnie niebezpieczny region.

W grudniu 2020 roku doszło również do incydentów z udziałem polskiego armatora. W Zatoce Gwinejskiej próbowano porwać kontenerowiec M/S Port Gdynia, jednostkę pływającą pod maltańską banderą, wśród której 20 członków było Polakami. Z informacji podanych przez stronę rządową wynika, że marynarze schowali się w cytadeli, uniemożliwiając odpłynięcie statkiem. Przy niemożliwości przejęcia kontroli nad statkiem, piraci przerwali atak.

Państwa i organizacje czerpiące zyski z transportu i handlu morskiego podejmowały szereg działań militarnych i prawnych celem zapobiegania atakom piratów. Oprócz obecności uzbrojonych załóg, wyspecjalizowanych jednostek najemników czy regularnego wojska na pokładach, wykorzystuje się ochronę z powietrza i obserwację za pomocą dronów i satelitów. Jednostki niedysponujące środkami niezbędnymi to takiej ochrony najczęściej grupują się w konwoje, które są trudniejszym celem ataku od pojedynczego statku.  W ubiegłych latach opracowano  również kilka międzynarodowych porozumień:

1) W 2006 r. zawarto regionalną umowę o współpracy w zakresie zwalczania piractwa i rozboju na statkach w Azji (ReCAAP);

2) W 2009 r. uzgodniono kodeks postępowania z Dżibuti (DCoC);

3) Wreszcie kodeks postępowania z Yaoundé (YCoC) dotyczący zwalczania nielegalnej działalności morskiej w Afryce Zachodniej i Środkowej został podpisany w 2013 r. przez 25 państw regionalnych.

Mimo prawie dekady sukcesów w walce ze zjawiskiem piractwa morskiego rok 2020 był odwróceniem dotychczasowego trendu. Nie ma wątpliwości, że przyczyną takiego stanu rzeczy jest pandemia koronawirusa i konieczność transferu środków na zapobieganie jej skutków. W takim przypadku jedynie najważniejsze transporty mogą liczyć na dotychczasową ochronę, pozostałe przypadki muszą się liczyć ze zmniejszeniem środków przeznaczanych na bezpieczeństwo, tym samym stają się łatwym łupem dla piratów. Czy wzrost ataków w 2020 roku okaże się jednostkowym wypadkiem, czy raczej stałym zjawiskiem, będzie można powiedzieć z perspektywy czasu.

Adam Frellich