Reklama

Kolosy ze skrzydłami: Przegląd największych samolotów świata

Niektóre są po prostu dziwaczne, inne przypominają... gigantyczne budowle, ale wszystkie miały to samo zadanie. Wzbić swe potężne sylwetki wysoko w przestworza. Oto największe samoloty w historii ludzkości.

Trudno sobie wyobrazić, że to coś w ogóle mogło wzbić się w powietrze. Rozmiary tego potwora są tak przytłaczające, że paradoksalnie, łatwo go przeoczyć. Wydaje się raczej częścią budynku, elementem konstrukcyjnym ogromnego hangaru w McMinneville w Oregonie, niż realnym, funkcjonującym samolotem. Najpopularniejszy samolot pasażerski jego czasów, Douglas DC-3, stoi w cieniu jego skrzydła i wygląda jak plastikowy model. 

Ale Hughes H-4 był jak najbardziej prawdziwy. I, choć wykonał tylko jeden, krótki lot, był w pełni funkcjonalnym samolotem. Jednym z największych, jakie kiedykolwiek powstały. 

Reklama

H-4 Hercules, zwany “świerkową gęsią", był zbudowany tylko w jednym celu. Miał przewozić tysiące żołnierzy, czołgów, amunicji i innych  materiałów między USA a Wielką Brytanią i innymi frontowymi państwami II Wojny Światowej, przelatując nad głowami watah śmiercionośnych u-bootów. Nikt szczególnie nie wierzył, że ekscentryczny milioner Howard Hughes dopnie swego i stworzy tego potwora, zabroniono mu więc korzystania ze strategicznych materiałów, takich jak aluminium. Ośmiosilnikowy kolos został więc zbudowany ze... sklejki. 

Budowa przedłużyła się jednak tak bardzo, że maszyna nie zdążyła na wojnę. Kiedy 6 sierpnia 1947 r. senacka komisja wezwała Hughesa na przesłuchanie zarzucając mu marnotrawienie środków na swój megaprojekt (kosztował 23 mln ówczesnych dolarów, czyli przeszło 200 mln dzisiejszych), milioner zapowiedział, że jeśli jego “monumentalne przedsięwzięcie" okaże się klęską, wyjedzie z kraju i nigdy nie wróci. 

Trzy miesiące później udowodnił, że emigracja nie będzie konieczna. Maszyna z 36 ludźmi na pokładzie i Hughesem za sterami rozpędziła się na spokojnym, kalifornijskim morzu do 217 km/h i poderwała do lotu. Albo raczej skoku, bo uniosła się na zaledwie 21 metrów i w ciągu 26 sekund pokonała 1,6 km. Do dziś trwa debata, czy był to prawdziwy lot, czy zaledwie wykorzystanie efektu poduszki powietrznej tworzącej się pod maszyną podczas niskiego lotu,, która pozwala na latanie dzisiejszym ekranoplanom. Ale bezdyskusyjne jest to, że Herkules dostał skrzydeł. 

To był jedyny lot maszyny. Przez dziesięciolecia samolot był utrzymywany w gotowości do lotu, ale nie wystartował już nigdy. Minęły całe pokolenia, zanim ktoś zbudował maszynę o większych rozmiarach. Ukraiński An-225 jest masywniejszy, ale dopiero w 2013 r. powstała maszyna o większej rozpiętości skrzydeł, dwukadłubowy nosiciel rakiet kosmicznych Stratolaunch Roc. Hughes osiągnął swój najważniejszy cel - zapisał się w historii. 

Ale nie on jeden marzył o latających kolosach. Na deskach kreślarskich pozostało wiele projektów, przy których Hercules, Mrija czy Roc są zabaweczkami. Nie doczekały się realizacji. Na razie. Ale kto wie, może era prawdziwych latających kolosów jest dopiero przed nami. 

Włoskie marzenia o gigancie w chmurach...

W czasach, gdy większość samolotów z trudem mieściła kilku pasażerów i parę toreb z pocztą, Gianni Caproni marzył o latających transatlantykach. 

Słynny włoski pionier lotnictwa wyrobił sobie markę tworząc serię niezwykle udanych i nowoczesnych jak na owe czasy łodzi latających i bombowców. Ale Caproni Ca.60 Transareo miał być pojazdem z zupełnie innej planety. 

Konstruktor chciał stworzyć samolot, który zabierze 100 pasażerów w lot przez Atlantyk. Zbudował więc gigantyczną łódź latającą o dziewięciu 30-metrowych skrzydłach i ośmiu silnikach. Maszyna miała masę startową 26 ton - niespotykaną w czasach, w których większość samolotów składała się z płótna naciągniętego na drewnianą ramę.  Samolot był tak złożony i duży, że mechanicy obsługujący silniki, siedzący w gondolach nad skrzydłami, dostawali polecenia od pilotów za pomocą złożonego, elektrycznego systemu świateł i wskaźników. Pasażerowie mieli podróżować w wygodnej kabinie o wielkich oknach znajdującej się w centralnym kadłubie olbrzyma. Oprócz głównego kadłuba, samolot miał jeszcze dwa pływaki stabilizujące go podczas startu i lądowania. 

Prace projektowe zaczął jeszcze w 1913 r. jako 27-latek. Ale zrealizowanie marzenia zajęło mu niemal dekadę. Budowa maszyny zaczęła się w połowie 1919 r. Maszyna została wyciągnięta z hangaru w styczniu 2021 r. 

Pierwsze testy na wodzie wypadły bardzo zachęcająco. Samolot okazał się zwrotny, stabilny i dobrze reagował na stery. 11 lutego 1921 wykonał pierwszy, krótki lot, podczas którego też nie dopatrzono się żadnych niebezpiecznych zachowań maszyny. 

Drugi lot, 4 marca, skończył się dużo gorzej. Podczas jednej z prób poruszania się po wodzie, przy prędkości ok. 100 km/h pilot pociągnął za stery, być może po to, by uniknąć łodzi, która przecięła jego kurs. Samolot wystartował i zaczął gwałtownie się wznosić. Żeby opanować zbyt szybkie wznoszenie, pilot zmniejszył moc. Maszyna zareagowała fatalnie. Zaczęła spadać w sposób zupełnie kontrolowany i uderzyła ogonem w powierzchnię wody. Kilka sekund później na powierzchnię jeziora z hukiem opadł nos, łamiąc kręgosłup olbrzyma. Pilot i inżynierowie wydostali się bezpiecznie z maszyny, ale ona sama zatonęła. Możliwe, że za katastrofę odpowiadały worki z piaskiem, które miały symulować ciężar pasażerów. Jeśli nie były wystarczająco dobrze przymocowane, mogły przesunąć się na tył maszyny, zaburzając jej równowagę i prowadząc do katastrofy. Bez względu na przyczynę, Transaero już nigdy nie wzbił się w powietrze. 

Odlotowe Art Deco!

Włoski kolos zaszedł w procesie swojej budowy o wiele dalej, niż inne gigantyczne projekty. Pierwszy z nich powstał zaledwie kilka lat później, jeszcze przed wybuchem II Wojny Światowej. 

Norman Bel Geddes był jednym z najsłynniejszych projektantów ery Art Deco. Zajmował się niemal wszystkim: od tworzenia planów futurystycznych miast, przez konstruowanie przypominających rakiety aerodynamicznych samochodów, po radia, długopisy i tysiące przedmiotów codziennego użytku. 

W 1929 r. postanowił pokazać, jak możę wyglądać transport przyszłości. Sam nie miał doświadczenia lotniczego, ale wraz z inżynierem lotniczym Otto Kollerem stworzył projekt latającego transatlantyka, jakiego świat nie widział. 

Bel Geddes Airliner #4 był kolosalnym latającym skrzydłem opartym na dwóch gigantycznych pływakach. Maszyna w niczym nie przypominała żadnych wcześniejszych, ani późniejszych samolotów pasażerskich: w ogromnym skrzydle ukrytych było aż dziewięć pokładów pasażerskich, na których 450 pasażerów i 155 członków załogi mogło lecieć w królewskim przepychu. Na pokładzie miało się znaleźć 13 spiżarni, 3 kuchnie, biblioteka, gabinety, 2 jadalnie, 4 korty tenisowe, siłownia, 2 bary, 2 solaria ze stołami do masażu, gabinet lekarski, salon fryzjerski, kawiarnia na werandzie na skrzydle i wielka promenada prowadząca wzdłuż kolosalnych okien na krawędzi natarcia skrzydła. Latające miasteczko miało wznieść się w powietrze dzięki 20 silnikom, a na wyposażeniu miało nawet 2 mniejsze samoloty schowane we własnych hangarach. 

Cała konstrukcja miała rozpiętość dwukrotnie większą od Boeinga 747 i ważyła o ⅓ więcej od nowoczesnego Jumbo-Jeta. W założeniu, samolot miał być w stanie pokonać ponad 10 tys. km z prędkością ok. 150 km/h. Nikt tego jednak nigdy nie przetestował. Pomysł Bel Geddesa był raczej futurystyczną zabawą myślową, niż realnym projektem, bo koszty budowy takiej maszyny były niewyobrażalnie wielkie. Choć sam projektant utrzymywał, że byłaby i tak tańsza od klasycznych transatlantyków. 

Zimna Wojna napędem szalonych pomysłów

Dopiero rozwój nowoczesnych silników odrzutowych i turbośmigłowych pozwolił jednak projektantom naprawdę popuścić wodze fantazji. Wśród zaprojektowanych w ostatnich dziesięcioleciach maszyn są takie, przy których nawet wizje Bel Geddesa wyglądają skromnie. 

W szczytowym okresie Zimnej Wojny największym problemem wojskowych było utrzymywanie stałej gotowości sił jądrowych do uderzenia na przeciwnika przy jakimkolwiek ataku na ich własny kraj. 

W przypadku okrętów podwodnych, które mogą pozostawać w zanurzeniu miesiącami, i lądowych pocisków balistycznych, problemu nie było. Problem miało jednak lotnictwo strategiczne. Co prawda tankowanie w locie pozwalało bombowcom pozostawać na pozycjach wyjściowych do ataku przez wiele dni, ale ograniczeniem była załoga. W ciasnej kabinie bombowca trudno było usiedzieć więcej, niż kilkadziesiąt godzin. 

Prowadzono nawet eksperymenty z kapsułami, za pomocą których można by wymieniać załogi samolotów w locie. Ale ostatecznie spełzły one na niczym. Zamiast tego, Amerykanie postanowili stworzyć maszynę, która byłaby tak wielka, że mogłaby służyć jako latająca baza czy lotniskowiec. Z kabinami i udogodnieniami pozwalającymi załodze pracować przez wiele dni czy tygodni. 

Maszyną tą był Lockheed CL-120. Opracowana pod koniec lat 60. maszyna miała stanowić latającą bazę lotniczą, z której pokładu mniejsze samoloty ruszałyby do ataku. Musiała być w tym celu naprawdę ogromna: rozpiętość skrzydeł CL-120 dorównywała długości tradycyjnych lotniskowców klasy Nimitz. Żeby utrzymywać się w powietrzu tygodniami, samolot miał być zasilany reaktorem atomowym, który podgrzewałby powietrze wyrzucane przez silniki odrzutowe. Jeden z wariantów maszyny zakładał, że miałaby ona startować i lądować pionowo, wykorzystując "zaledwie" 182 dodatkowe silniki. 

Planowano dwa warianty maszyny: transportowiec i lotniskowiec. Ten pierwszy mógłby przewozić na front setki żołnierzy z wyposażeniem. Ten drugi zabierałby na pokład 22 myśliwce i dwa samoloty transportowe do wykonywania lotów kurierskich na ziemię. 

A gdyby tak stworzyć... "podniebny ropociąg"?

W rozwoju wielkich pomysłów pomagała też... tania ropa naftowa. Ceny paliw na początku lat 70. były tak niskie, że nawet najbardziej wariackie i - z dzisiejszej perspektywy - nieekonomiczne projekty miały szansę na realizację. 

Jednym z takich pomysłów był Boeing RC-1. W zasadzie ogromny, latający tankowiec. Albo, jak nazywali go inżynierowie, “latający ropociąg". 12-silnikowy olbrzym o rozpiętości 150 metrów miał być dwa razy większy od Antonowa An-225 i zabierać pięć razy więcej ładunku. 

Tym ładunkiem miała być ropa naftowa. Pomysł narodził się, gry daleko na północy Alaski odkryto bardzo bogate złoża ropy. Budowa rurociągu, który doprowadzałby surowiec do portów okazała się jednak bardzo trudna przez sądowe zakazy naruszania ziemi należącej do rdzennej ludności i terenów ekologicznie cennych. 

Zamiast tego, inżynierowie postanowili stworzyć samolot, który byłby w stanie przewozić wydobytą ropę do najbliższego portu. Kolosalna maszyna miała latać na stosunkowo krótkich dystansach do 1000 km. Miała lądować, szybko ładować cysterny pełne ropy do pojemników pod skrzydłami i startować od razu by dostarczyć ją do czekających tankowców. Każdy z samolotów wykonałby 18-20 takich skoków dziennie. Wydawało się, że pomysł “dopina się" finansowo, budził też duże zainteresowanie ze strony koncernów naftowych prowadzących wiercenia na dalekiej północy. Upadł jednak, gdy w 1973 r. nadszedł kryzys paliwowy. Podwojenie cen paliwa lotniczego sprawiło, że ogromny samolot utracił rację bytu. 

To ptak! Nie, to samolot!

To nie jedyny megaprojekt Boeinga wielokrotnie większy od wszystkich latających dziś maszyn. Innym, późniejszym, był Boeing Pelican, znany też jako ULTRA, czyli Ultra Large Transport Aircraft. 

Był projektowany na rzecz amerykańskiego wojska jako transportowiec zdolny do zastąpienia morskich frachtowców przy przerzucaniu sił bojowych na inne kontynenty. Miał być w stanie przenieść nawet 2700 ton ładunku, na przykład 17 czołgów Abrams, czy 3 tys. pasażerów. Do przerzucenia brygady wojska wystarczyłyby 2-3 loty. Taki manewr zająłby najwyżej 2 dni, a nie 3-6 miesięcy, których potrzeba do przerzucenia podobnej ilości sprzętu i ludzi statkiem. 

Rozmiary nie były jedynym nietypowym założeniem projektu. Aby osiągnąć swój maksymalny zasięg 18 tys. kilometrów, Pelican miał lecieć na wysokości... 3 do 15 metrów nad powierzchnią oceanu. W ten sposób wykorzystywał tworzącą się pod skrzydłami poduszkę powietrzną do zwiększenia siły nośnej i zaoszczędzenia paliwa. Maszyna miała jednak być zdolna do wzbijania się na pułap nawet 7 km. w celu unikania wysokich fal, przelatywania nad lądami czy łańcuchami górskimi. To jednak zdecydowanie skracało jej zasięg. 

Boeing zapowiadał, że niskie zużycie paliwa może sprawić, że kolosalna maszyna może okazać się ciekawą alternatywą także dla cywilów - mogłaby służyć do transportu kontenerów między kontynentami w parę godzin a nie kilka dni. Powstawały też wstępne projekty wersji pasażerskiej, zdolnej przewieźć kilka tysięcy ludzi. Ostatecznie jednak armia USA uznała projekt za zbyt ryzykowny, a bez wojskowych zamówień Boeing przerwał prace nad nim w 2006 r. 

Kadłub? A na co to komu!

To nie jedyny nieortodoksyjny pomysł na przewożenie czołgów. W latach 80 Lockheed zaprojektował latającego pick-upa specjalnie w celu przewożenia ciężkiego, wojskowego sprzętu. 

Lockheed Flatbed miał rozwiązać jeden z zasadniczych problemów, jakie mają wojskowe i cywilne samoloty cargo. Zazwyczaj wożą w dużym stopniu powietrze. Mają ogromne, przypominające katedry ładownie, które jednak podczas większości lotów w większej części pozostają puste. Powodem jest to, że masa przewożonego ładunku dużo szybciej zazwyczaj osiąga możliwe dla danej maszyny maksimum, niż jego objętość. Niemniej jednak muszą mieć tak pojemne ładownie na wypadek, gdyby musiały przewozić ładunki wielkogabarytowe, choć zdarzają się one bardzo rzadko. Skutkiem tego samolot bez powodu “wozi ze sobą" duży kadłub, zwiększając masę i opór, a tym samym obniżając osiągi. 

Lockheed Flatbed pozbył się więc większości kadłuba. Zamiast tradycyjnej ładowni, maszyna miała jedynie kapsułę zawierającą kokpit a za nią długą, płaską przestrzeń ładunkową nieosłoniętą w żaden sposób. Oczywiście takie rozwiązanie zwiększałoby opór, a co za tym idzie zużycie paliwa, ale to miało być kompensowane przez o wiele mniejszą masę samej maszyny. Dodatkowo samolot miał być w stanie przyjmować wymienne “naczepy", dzięki którym zmieniał się w nieco bardziej konwencjonalnie wyglądający transportowiec. Jedyną wyróżniającą go wówczas cechą były silniki położone nad skrzydłami, co pozwalało skrócić podwozie maszyny i wygodniej ładować na nią ciężkie ładunki po zwykłej rampie. 

Współczesna lotnicza gigantomania

Ale nie tylko wojskowi stawiają na rozmiary. W latach 90 i na początku XXI w. w modzie były projekty prawdziwych pasażerskich olbrzymów. Wszystkie największe firmy lotnicze projektowały dwupokładowe samoloty, które miały niemal podwoić liczbę pasażerów przewożonych przez Boeinga 747. Jedynym z nich, który wszedł do służby był Airbus A380 - ale szybko okazało się, że więcej nie znaczy lepiej. Ogromne samoloty rzadko latały pełne, przez co okazały się zupełnie nieopłacalne. Produkcja A380 dobiega końca i nie ma na horyzoncie żadnego równie wielkiego samolotu pasażerskiego. 

Ale nie tylko zachodnie firmy myślały o budowie latających olbrzymów. Rosjanie też mieli kilka pomysłów. Największy z nich, Tupolew-404, był jednym z najniezwyklejszych projektów pasażerskich odrzutowców w historii. Przypominająca latające skrzydło maszyna miała mieć 110 metrów rozpiętości i zabierać na pokład ponad 1200 pasażerów. Turbośmigłowy samolot byłby z dużą przewagą największą pasażerską maszyną wszechczasów. Choć Rosjanie mieli rozmawiać z potencjalnymi nabywcami, nikt nie zdecydował się na zakup kolosa. Rosyjski rząd przez jakiś czas rozważał wykorzystanie projektu jako największego wojskowego transportowca świata, ale ostatecznie zdecydował się zainwestować w bardziej konwencjonalne projekty.

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy