Reklama

Majestatycznie i na gazie. Powrót sterowców

Dziś na niebie widujemy samoloty, helikoptery i drony. Ale to dostojne sterowce połączyły Europę i Amerykę. Czy mogą powrócić w wielkim stylu?

Dziś na niebie widujemy samoloty, helikoptery i drony. Ale to dostojne sterowce połączyły Europę i Amerykę. Czy mogą powrócić w wielkim stylu?
Sterowce przez wojną kursowały między Europą a Ameryką. Czy mają szanse powrócić? Jak najbardziej /123RF/PICSEL /123RF/PICSEL

Pierwszy sterowiec - statek powietrzny unoszący się jak balon, ale posiadający także własny napęd - opatentował w 1851 roku Henri Jules Giffard. Rok później wzniósł się 1800 metrów w powietrze z hipodromu w Paryżu i pokonał 27 kilometrów. Na lot kolejnego sterowca trzeba było poczekać ponad trzy dekady: w 1884 roku przeleciał trasę 7,6 km z prędkością niemal 20 km/h. Miał już charakterystyczny wydłużony kształt, podwieszoną gondolę i śmigłowy napęd elektryczny.

Na początku XX wieku Niemiec Ferdinand von Zeppelin skonstruował nowy rodzaj sterowca. Zamiast zwykłego balonu zastosował solidny szkielet obciągnięty impregnowaną tkaniną. Zeppelin (bo nazwano go nazwiskiem konstruktora) miał długość 126,8 m i średnicę 11,6 m. Dwa silniki spalinowe pozwalały osiągnąć prędkość około 27 km/h.

Reklama

W 1928 roku Zeppelin przeleciał nad Atlantykiem z lotniska w Niemczech do Lakehurst w amerykańskim stanie New Jersey. Dwa lata później rozpoczął regularne loty na tej trasie, rok później także do brazylijskiego Recife oraz Rio de Janeiro. Loty te trwały ponad 40 godzin, czyli pasażerowie spędzali w powietrzu aż dwa dni, za to w luksusowych warunkach.

Dlaczego sterowce a nie samoloty?

Pierwszy przelot samolotu przez Atlantyk odbył się co prawda w 1919 roku, ale pasażerskie loty przez ocean były problemem. Mniejsze samoloty mogą startować z pasów gruntowych, ale większe potrzebują już utwardzonych powierzchni. Takich było na świecie niewiele (nawet dziś budowa kilometra pasa startowego kosztuje około 10 mln dolarów i trwa miesiące).

Jedynym praktycznym rozwiązaniem okazały się samoloty startujące z wody, czyli łodzie latające, zwane też wodnosamolotami. Jak jednak można było zwiększyć ich zasięg? Zastanawiano się nad tym dwie dekady. Najwięcej paliwa zużywane jest podczas startu, proponowano więc starty z wysokich klifów lub platform, katapulty, mniejszych samolotów z większych oraz uzupełnianie paliwa w powietrzu.

Latające łodzie, które mogły zabrać pasażerów i pokonać Atlantyk bez tankowania w powietrzu, skonstruowano dopiero w 1939 roku. Wtedy też pierwsze regularne połączenia pasażerskie z Europy do Stanów rozpoczęły amerykańskie linie lotnicze PanAm. Lot trwał 22 godziny - prawie dobę - ale o połowę krócej niż sterowcem.

Pierwsza medialna katastrofa - sterowca Hindenburg

Sterowiec Hindenburg przybył 6 maja 1937 r. na amerykańskie lotnisko w Lakehurst. Mimo zbliżającej się burzy i silnego wiatru, kapitan z powodu opóźnienia lotu zdecydował się na lądowanie. Gdy wiatr nagle zmienił kierunek, by utrzymać kurs kapitan nakazał wykonanie ostrego skrętu w lewo.

Naprężenie wywołane gwałtownym manewrem zerwało jedną ze stalowych lin wzmacniających kadłub. Uszkodziła jeden ze zbiorników z wodorem. Sterowiec zaczął opadać, a wodór zapalił się (prawdopodobnie od iskry naelektryzowanego kadłuba). Lekkomyślne okazało się malowanie sterowca: użyto farb zawierających tlenek żelaza i aluminium. To mieszanka, która spala się bardzo gwałtownie i w bardzo wysokiej temperaturze (z tego powodu wykorzystywana jest w ładunkach zapalających).

W katastrofie Hindenburga zginęło 35 osób, 60 przeżyło. Nie była pierwszym (ani nawet najbardziej śmiertelnym) pożarem sterowca. Stała się jednak powszechnie znana, bo była relacjonowana na żywo przez obecnego na miejscu reportera radiowego. Hindenburg przeleciał wcześniej bez wypadku ponad 1,6 miliona kilometrów, ale stał się symbolem zmierzchu sterowców.

Wojna, czyli rozwój silników odrzutowych

Druga wojna światowa spowodowała gwałtowny rozwój lotnictwa. Myśliwce wyposażono w silniki odrzutowe. Co nie mniej ważne, dla coraz cięższych samolotów zaczęto budować utwardzone pasy startowe. Te dwie rzeczy umożliwiły po wojnie loty pasażerskie na długich dystansach. W 1946 roku lot z Nowego Jorku do Londynu zajmował Lockheedowi L-049 Constellation nieco ponad 15 godzin. Dziś około pięciu godzin. Czy sterowce dziś mogą być tylko atrakcją turystyczną?

Po ponad pół wieku, w 1993 roku, reaktywowano spółkę Zeppelin. W sierpniu 1997 roku wzniósł się w powietrze Zeppelin NT (New Technology). W 2004 roku jeden z nich sprzedano japońskiej firmie. Postanowiono odtworzyć historyczny lot “Grafa Zeppelina" z Niemiec do Japonii. Po drodze z Friedrichshafen do Genewy, potem Paryża, Rotterdamu, Monachium i Sztokholmu sterowiec zabierał pasażerów. Potem trasa miała wieść przez Rosję, ale nie wydała pozwolenia na przelot. Zeppelin trafił do Japonii drogą morską, w częściach.

Zeppelin NT wylądował w ubiegłym roku na lotnisku w Szymanach.

W Europie można odbyć lot innym sterowcem, brytyjskim Skyship 600, dwa posiada szwajcarska firma turystyczna Skycruise Switzerland.

Sterowce służą też czasem do celów badawczych. Ich zaletą jest to, że mogą długo unosić się w bezruchu nad wyznaczonym miejscem. Brak drgań pozwala też wykorzystać na ich pokładzie bardzo czułe instrumenty pomiarowe. Również amerykańska armia wykorzystuje takie statki powietrzne. Sterowców jest jednak tylko kilkadziesiąt na całym świecie.

Kryzys helowy, czyli co dobiło sterowce

Dlaczego sterowców jest tak mało? Po katastrofie Hindenburga, zamiast łatwopalnym wodorem, zaczęto sterowce napełniać sterowce innym lżejszym od powietrza gazem - helem. Jest całkowicie niepalny.

Helu potrzebuje też wiele gałęzi przemysłu, od medycznego po kosmiczny. Popyt na ten gaz w ciągu ostatnich trzydziestu lat wzrósł dwukrotnie, a ceny poszybowały. Hel wydobywa zaledwie kilka krajów na świecie. Zdarza się, że na światowych rynkach go brakuje. Napełnianie sterowców było drogie, a czasem po prostu niemożliwe. To kolejna przyczyna ich schyłku.

W ubiegłym roku nastąpił jednak nieoczekiwany zwrot. W nowym odwiercie gazu ziemnego w Republice Południowej Afryki odkryto obfite pokłady helu. Różne szacunki wskazywały, że złoże zawiera od 1 do 10 miliardów metrów sześciennych tego cennego gazu.

Sterowcem zamiast promem

Południowoafrykańskie zasoby pozwolą na ustabilizowanie cen. Zapewnią około pięciu ton helu dziennie, co stanowi siedem procent światowej produkcji tego gazu. Sterowce mogą znów wrócić do łask.

Są plany, by zastąpić nimi na przykład powolne promy morskie. Brytyjska firma Hybrid Air Vehicles planuje do 2025 roku zaoferować takie połączenia. W grę wchodzą loty z Liverpoolu do Belfastu, z Oslo do Sztokholmu i z Seattle do Vancouver. Sterowiec Airlander 10 osiąga maksymalną prędkość 200 km/h i może utrzymać się w powietrzu nawet pięć dni. Przy tej prędkości sterowiec może konkurować z pociągami, a nawet samolotami na krótkich trasach.

Jak Airlander 10 wygląda w środku?

Nowoczesne powietrzne statki mogą też zmienić transport towarowy. Średnia prędkość kontenerowca to 30 km/h, współczesne sterowce są dużo szybsze. Latałyby nad lądem, więc prostą drogą do celu. Zniknęłaby potrzeba przeładunku w porcie - dostarczać mogą ładunek na lądowiska tuż obok magazynów. To olbrzymia przewaga towarowych sterowców nad statkami.

Poza firmą z Wielkiej Brytanii takie projekty rozpoczęto także we Francji i Izraelu. Nad nowoczesnymi sterowcami pracuje też amerykańska spółka Skunk Works, założona przez koncern Lockheed Martin. Może dostojne sterowce powrócą - szybsze niż kiedyś.

INTERIA.PL
Dowiedz się więcej na temat: sterowiec | lotnictwo

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy