Sportowe legendy polskiej motoryzacji
Choć Polacy uchodzą za kierowców opętanych przez demona prędkości, a pierwszy pojazd silnikowy zbudowano w Polsce już 93 lata temu, do dziś powstało zaledwie kilka typów sportowych aut krajowej produkcji. Ich historia naznaczona jest przez wojnę, kryzys oraz błędne decyzje partyjnych notabli.
W porównaniu choćby do sąsiedniej Czechosłowacji, przedwojenna polska motoryzacja nie prezentowała się najlepiej. Powstające w latach 20-tych manufaktury szybko upadały, a największa, zajmująca się głównie produkcją ciężarówek fabryka Ursus, w 1930 roku ogłosiła bankructwo. Władze, mając na względzie głównie potrzeby wojska, starały się ratować sytuację i przejęły na własność warszawski zakład, który wszedł w skład państwowych Polskich Zakładów Inżynieryjnych.
Jednocześnie za granicą gorączkowo poszukiwano licencji, która umożliwiłyby produkcję nowoczesnych modeli w kraju. Efektem była podpisana w 1932 r. umowa z Fiatem, na podstawie której rozpoczęto wytwarzanie popularnych typów 508 ("Junaka") i 518 ("Mazura"). Włoski producent wymógł jednak na stronie polskiej, aby fabryka PZInż na blisko dekadę powstrzymała się od produkcji samochodów osobowych własnego projektu. Polscy inżynierowie, wykorzystując podpatrzone u Włochów rozwiązania, mogli jednak bez przeszkód tworzyć i testować swoje prototypy.
Lux-Torpeda na czterech kołach: PZInż 340 Lux-Sport (lata 1935-36)
Pomysł na budowę luksusowego auta sportowego narodził się już w 1935 roku. Pośród wytwarzanych w kraju modeli brakowało takiej konstrukcji, choć w tym samym czasie czechosłowackie Tatry T77 i T87 odnosiły ogromne sukcesy na światowych rynkach.
Ponieważ do wygaśnięcia umowy z Włochami brakowało jeszcze sześciu lat, prototypowa konstrukcja musiała wykorzystywać najnowocześniejsze, nigdzie niespotykane rozwiązania, które przez ten czas po prostu się nie zestarzeją. Pierwsza jazda zaprojektowanego przez inż. Mieczysława Dębickiego prototypu odbyła się już na przełomie 1935 i 1936 roku.
Auto prezentowało się wspaniale - mieszczące siedem osób nadwozie miało opływowy kształt i bardzo niski współczynnik oporu powietrza. Zupełną nowością było zawieszenie o regulowanej wysokości, doskonale nadające się do jazdy po bezdrożach - samochód miał służyć w pierwszej kolejności jako pojazd dyspozycyjny najwyższych dowódców Wojska Polskiego.
Również opinie kierowców testowych były entuzjastyczne - ponoć Lux-Sport nie jechał, a płynął po drodze. Komfort i wyposażenie wnętrza porównywalne były tylko ze słynnym pociągiem, Lux-Torpedą. Półautomatyczna skrzynia biegów w trakcie jazdy nie wymagała używania sprzęgła, a wysokie osiągi zapewniał nowy, rewelacyjny silnik krajowej produkcji. Widlasta, ośmiocylindrowa jednostka o mocy 96 koni, rozpędzała to cudo do 135-140 kilometrów na godzinę.
Niestety, wybuch wojny przerwał historię niezwykłego auta. Prototyp zaginął w wojennej zawierusze, do dziś przetrwało jedynie podwozie zawierające unikalne rozwiązania i trzy silniki. Zastosowane w aucie nowinki techniczne uznawane były za nowoczesne jeszcze 20 lat po wojnie. I właśnie tyle czasu trzeba było czekać na pojawienie się kolejnego sportowego auta krajowej produkcji.
Coupe w czynie społecznym: Syrena Sport (1957 - 1960)
Rządy Władysława Gomułki to nie był najlepszy czas dla polskiej motoryzacji. Znany z ascetycznego trybu życia I sekretarz śmielsze próby zmotoryzowania kraju tłumił w zalążku. Jego zdaniem rodakom do przemieszczania się służyć powinien ideologicznie słuszny transport zbiorowy. Spełnieniem marzeń o własnych czterech kółkach miały być co najwyżej paliwożerna, przestarzała Warszawa oraz terkocząca i zostawiająca za sobą kłęby spalin Syrena. Aż dziw bierze, że pod nosem towarzysza Wiesława w warszawskich zakładach FSO powstała prawdziwa perła polskiej motoryzacji - dekadencka Syrena Sport.
Prace nad jedynym egzemplarzem samochodu rozpoczęły się w 1957 roku. Grupa młodych inżynierów z fabryki na Żeraniu otrzymała wówczas zadanie przetestowania rozwiązań, które miały znaleźć zastosowanie w kolejnej wersji popularnej Syrenki. W tym celu konstruktorzy postanowili zbudować eksperymentalny samochód, łączący nowe rozwiązania techniczne z przepięknym, sportowym nadwoziem. Od dyrekcji otrzymali zielone światło - prototypowa konstrukcja powstawała jednak po godzinach pracy, w tzw. czynie społecznym. Jej publiczna prezentacja na pochodzie pierwszomajowym w 1960 roku widzów wprawiła w zachwyt, a partyjne kierownictwo w konsternację.
Przed pełną oficjeli trybuną przejechało bowiem lśniące, czerwone, dwuosobowe coupe, przypominające najnowsze modele Mercedesa, Ferrari i Aston Martina. Pod zgrabną maską auta kryło się wiele pionierskich jak na polskie warunki rozwiązań. Zamiast ciężkiej ramy posiadało samonośne nadwozie i niezależne zawieszenie wszystkich czterech kół, biegi w kierownicy zastąpiono dźwignią w konsoli środkowej, a karoserię wykonano z tworzywa sztucznego. Silnik zaprojektowano od nowa, jednostka napędowa była lekka, oszczędna i pomimo mocy zaledwie 35 koni mechanicznych, potrafiła rozpędzić sportową Syrenę do 110km/h.
Zachwytu obywateli i zachodniej prasy, którą natychmiast obiegły zdjęcia pięknego prototypu, nie podzieliła jednak partyjna wierchuszka. Samochód nigdy nie był przeznaczony do seryjnej produkcji i niepotrzebnie rozpalał wyobraźnię Polaków. Postanowiono ukryć go w żerańskich magazynach, a część rozwiązań technicznych - jak biegi i tylne zawieszenie, przenieść do nowej Syreny 104. Niechciany prototyp został oddany na złom pod koniec lat 70-tych, zniszczenia uniknęły tylko eleganckie kołpaki.
"Stratopolonez" - monstrum na miarę naszych możliwości (1978)
W porównaniu z poprzednikami, rządy ekipy Edwarda Gierka to złoty okres polskiej motoryzacji. Korzystając z kredytów i zachodnich technologii, w kraju uruchomiono produkcję Malucha, przyspieszono wytwarzanie Dużych Fiatów, własnym sumptem zaprojektowano Poloneza. Pojawiły się też prototypy samochodów sportowych z prawdziwego zdarzenia, takich jak Fiat 125 Coupe i FSO 1100. Kierowcy w barwach żerańskiej fabryki wyruszyli na rajdowe trasy: od Monte Carlo po Akropol, na odcinku autostrady A-4 bito zaś międzynarodowe rekordy prędkości. Za rozwojem sportu motorowego stał Andrzej Jaroszewicz, syn premiera, playboy i wielki pasjonat samochodowych rajdów. To właśnie on przyczynił się do powstania prawdziwego potwora na czterech kołach - do lat 90-tych najprawdopodobniej najszybszego auta wyprodukowanego w Polsce.
A wszystko zaczęło się od kraksy: prowadzona przez Jaroszewicza Lancia Stratos wypadła z trasy Rajdu Polski. Kierowcy nic się nie stało, ale samochód nadawał się do kasacji. Ocalał jednak silnik, rama i sportowe zawieszenie, które "Czerwony Książę" postanowił wykorzystać do budowy rajdowego supersamochodu. Dzięki pracy mechaników z Fabryki Samochodów Osobowych, jak wspomina Jaroszewicz - "na zasadzie przyciąć, pociąć, zespawać, przymierzyć", w ciągu niespełna roku zabudowano potężny, podrasowany do 285 koni napęd w nadwoziu najnowszego dziecka polskiej motoryzacji, Poloneza 1500. Samochód - FSO 2400 Racing, czyli "Stratopolonez", miał być reklamą nowej konstrukcji i zwiększyć jej szanse eksportowe. Przeznaczono go do startów w najmocniejszej grupie B rajdowych mistrzostw świata.
Jednak wóz od początku sprawiał ogromne problemy. Potężna moc była przenoszona na tylne koła, a silnik znajdował się tuż za siedzeniem kierowcy. Ponieważ na karoserii nie zamontowano żadnych spojlerów, wystarczyło zbyt gwałtownie dodać gazu, by lekka, tylna oś wpadła w niekontrolowany poślizg. Próbowano temu zaradzić montując bardzo szerokie opony, wystające na kilkanaście centymetrów poza obrys nadwozia, mimo to jazda tym samochodem należała do karkołomnych zadań. Za kierownicą Stratopoloneza zasiadali więc tylko najbardziej doświadczeni polscy kierowcy rajdowi: Bublewicz, Stawowiak, Jaroszewicz.
Choć osiągi auta były imponujące - od zera do 100 km/h przyspieszało poniżej 6 sekund, a prędkość maksymalna wynosiła ponad 240 kilometrów na godzinę, nie odniosło ono spodziewanych sukcesów międzynarodowych. Przeszkodą był m.in. brak homologacji uprawniającej do startów w rajdowej grupie B (ścigał się tam za to Polonez 2000 Rally). Krajową karierę rajdową wóz zakończył na dobre w 1985 roku po poważnej awarii silnika. Na naprawę jak zwykle zabrakło środków.
Choć historię polskich samochodów sportowych zapisać można na zaledwie kilku kartkach maszynopisu, fascynuje ona coraz większą liczbę osób. Pasjonaci poświęcają swój czas i niemałe pieniądze, by odtworzyć najcenniejsze skarby rodzimej motoryzacji. Uwagę hobbystów przykuwa zwłaszcza Syrena Sport - w ostatnich latach rozpoczęto budowę pięciu, mniej lub bardziej wiernych replik tego niezwykłego samochodu. Do stanu używalności przywrócono też Stratopoloneza, choć szybka jazda nim grozi ponoć eksplozją silnika. Jedynie odbudowa przedwojennego PZInż 340 Lux-Sport pozostaje na razie w sferze marzeń i mglistych planów fanatyków polskiej motoryzacji.
