Katastrofa "Krakowa". Jak upadła polska "Sarmacja"?

Historia Towarzystwa Żeglugowego "Sarmacja" i jego pierwszego statku znakomicie odzwierciedla ówczesną sytuację polskiej floty handlowej i wojennej. Niezrozumienie i niechęć polityków do handlu morskiego i posiadania floty doprowadziła do tego, że armatorzy i marynarze musieli radzić sobie sami. Zwłaszcza tacy, którzy wyrastali powyżej przeciętnej.

Początki polskiej marynarki wojennej i handlowej można zawdzięczać jednej osobie - pułkownikowi marynarki Bogumiłowi Nowotnemu, byłemu Fregattenkäpitanowi Marynarki Wojennej Austro-Węgier. W dniach 8-11 listopada 1918 roku, dzięki pełnomocnictwu ministra wojny Rady Regencyjnej gen. Tadeusza Rozwadowskiego, płk mar. Nowotny przystąpił do przejmowania jednostek niemieckiej Weichsel-Flotille i zarekwirowanych statków żeglugi cywilnej - Schiffahrtsgruppe, cumujących w Warszawie i Modlinie. Niedługo później Józef Piłsudski mianował go szefem Sekcji Marynarki Wojennej przy Ministerstwie Spraw Wojskowych. Nie pozostał nim zbyt długo.

Stało się tak, ponieważ "energiczne i rygorystyczne postępowanie [Nowotnego] było powodem niechęci podkomendnych. Jeden z podoficerów podburzył kilku jego podwładnych i na podstawie ich anonimowego doniesienia [Nowotny] został w końcu lutego 1919 roku, bez sprawdzenia zarzutów, zawieszony w czynnościach służbowych". Do tego doszła niechęć Piłsudskiego do budowy floty, brak nadziei na otrzymanie jakichkolwiek funduszy i oddanie wszystkich jednostek pod kuratelę Edmunda Krzyżanowskiego, kierownika Sekcji Dróg Wodnych przy Ministerstwie Komunikacji, współzałożyciela Stowarzyszenia "Bandera Polska".

W dodatku płk Jan Wroczyński, ówczesny kierownik Ministerstwa Spraw Wojskowych, mimo najlepszych chęci nie miał pomysłu, co zrobić z marynarzami. Podporządkowano ich więc... Departamentowi Lotnictwa.

Mimo że późniejsze dochodzenie i postępowanie sądowe nie potwierdziło zarzucanych mu czynów, to urażony i zniechęcony przez "polskie piekiełko", podał się do dymisji, która została przyjęta. Miejsce Nowotnego tymczasowo zajął kpt. mar. Stefan Frankowski, wywodzący się, jak wszyscy późniejsi dowódcy marynarki wojennej, z floty rosyjskiej. Nowotny nie zamierzał zasypiać gruszek w popiele. Po krótkiej wizycie we Wiedniu, spotkał się we Lwowie z ministrem Steczkowskim, któremu przedstawił projekt utworzenia spółki żeglugowej.

Jak wspominał Nowotny: "Projekt mój z miejsca spodobał się ministrowi, który przyobiecał, iż się postara o potrzebny kapitał na zakup pierwszego polskiego statku handlowego, o ile zajmę się opracowaniem niezbędnych spraw organizacyjnych. Gdy potrzebny kapitał został zapewniony przez Bank Małopolski i przez innych akcjonariuszy (...) przystąpiono [w Krakowie] do stworzenia Towarzystwa Okrętowego ‘Sarmacja’ Spółka Akcyjna, a zarząd organizacji mnie powierzył kierownictwo. W taki sposób zostałem pierwszym armatorem polskim. Udało się również zakupić w stoczni duńskiej odpowiedni statek, który otrzymał nazwę 'Kraków'."

"Kraków" był niewielką jednostką. Wręcz małą. Według różnych danych miał długość 43 lub 58 metrów i szerokość 7,5 metra. Został zwodowany w 1919 roku w duńskim Frederikshavn, co znacząco wpłynęło na jego konstrukcję. Ze względu na ogromne powojenne braki stali jedynie podłużnice i wręgi statku zostały z niej wykonane. Poszycie burt i nadbudówki wykonano z drewna. Napędzała go jedna maszyna parowa podwójnego rozprężania o mocy 300 KM, co pozwalało osiągnąć zawrotną prędkość maksymalną 8 węzłów, czyli niespełna 15 km/h. Posiadał pojemność brutto 426 RT i netto 240 RT, a nośność, czyli łączną masę ładunku, załogi, zapasów paliwa, wody pitnej i technicznej, prowiantu itp. 550 ton.

Tuż po zwodowaniu nosił nazwę "Frederikshavn" i woził towary na Bałtyku. Nowotny odkupił go od A.O. Andersena 2 lutego 1920 roku i rozpoczął poszukiwanie załogi. Okazało się, że polskie kadry morskie są niezwykle szczupłe. Braki te odczuwał jeszcze jako dowódca Marynarki Polskiej, teraz jako prywatny przedsiębiorca odczuł je jeszcze bardziej. Był zmuszony szukać ich za granicą. Korzystając ze znajomości wśród marynarzy z były Austro-Węgier, zamustrował Austriaków i Niemców z Gdańska. Pierwszym kapitanem został Austriak, Oskar Doleżal, który nieco wcześniej krótko związany był z Marynarką Polską. Z tego powodu na pokładzie statku pod polską banderą używano języka niemieckiego i w takim języku początkowo prowadzono też dziennik pokładowy.

Kolejnym problemem nowej spółki okazał się iluzoryczny dostęp do polskiego wybrzeża. Jedynym portem był Puck, dla którego "Kraków" był zbyt duży. Przez Gdańsk, ze względu na skomplikowaną sytuację prawną, nie można było prowadzić polskiego handlu. Nowotny szukał więc innych rynków. Przez pierwsze pół roku służby pod polską banderą został wyczarterowany brytyjskiej firmie, dla której przewoził węgiel z Newcastle do portów północnej Francji. Nastąpiła także polonizacja załogi. O ile kapitanem nadal pozostawał Austriak Adolf Münzel, tak już drugim oficerem był Polak, Zygmunt Tuleja. Podobnie Polakiem był bosman i pozostała załoga. Mimo to nadal rozmawiano wyłącznie po niemiecku - żaden z marynarzy nie znał nawet słowa po polsku.

Firma zaczęła przynosić znaczne dochody. Nowotny postanowił rozwinąć polską żeglugę morską. Jak wspominał: "Po zakończeniu kontraktu z angielską firmą węglową i kilku podróżach do krajów skandynawskich ‘Sarmacja’ posiadała dość znaczny zapas wysokowartościowej waluty, za którą można było zakupić drugi statek, lecz wpierw należało zapewnić sobie odpowiednią subwencję od rządu polskiego". Nowotny oczekiwał preferencyjnego opodatkowania i rządowej gwarancji kredytów, które miał zamiar zaciągnąć na poczet przyszłych zysków, argumentując, że odradzający się po wojnie handel morski będzie prawdziwą żyłą złota. Odbił się jednak od ściany.

"Prezes Ministrów pan Witos, gdy się u niego zjawiłem, wykazał całkowity brak zainteresowania żeglugą morską, zaś minister przemysłu i handlu powiedział mi, że na subwencjonowanie żeglugi nie posiada żadnych funduszów. A tworzący się dopiero Departament Marynarki Handlowej nie miał najmniejszego wpływu na bieg spraw w kołach rządowych. (...)

Wicepremier Korfanty, którego prosiłem, aby ‘Sarmacji’ udzielono zamiast gotówkowej subwencji pewnej ilości taniego węgla górnośląskiego, odpowiedział, że transport węgla do Gdańska byłby zbyt kosztowny i jego cena byłaby wyższa od węgla angielskiego. Starał mi się wytłumaczyć, że węgiel górnośląski nie może konkurować z angielskim na rynkach skandynawskich, i że jego eksport musi być skierowany do krajów sąsiadujących z Polską, a zatem do Austrii i Węgier. (...) Była to teza, która z czasem, a zwłaszcza po wybudowaniu portu gdyńskiego, okazała się zupełnie fałszywa".

Wobec indolencji polityków, pozostawiony sam sobie, musiał szukać innego źródła finansowania. Postanowił sprzedać udziały w firmie zagranicznemu inwestorowi. 40 procent udziałów w firmie kupiło norweskie przedsiębiorstwo żeglugowe Det Bergenske Damskibsselskab. Krakowską spółkę przekształcono w polsko-norweską spółkę akcyjną z siedzibą w Warszawie. Niestety nie był to koniec kłopotów "Sarmacji". Prócz polityków była przeciwko niej pogoda.

Nowotny w swoich wspomnieniach, spisywanych tuż przed śmiercią w 1960 roku, pomylił daty, pisał, że "na przełomie roku 1922-1923 panowała na Morzu Północnym oraz Bałtyku nadzwyczaj ostra zima, utrudniająca małym statkom nawigację. Zwłaszcza bardzo niebezpieczne było przejście przez cieśninę Kattegat. Liczne katastrofy okrętowe były wówczas na porządku dziennym. Do tej listy dopisał się w lutym 1923 roku także nasz 'Kraków'." Po niemal 40 latach od tych wydarzeń pomylił się o rok.

"Kraków" wyszedł z ładunkiem angielskiego węgla z portu w Hull 28 stycznia 1922 roku. Jego docelowym portem był szwedzki Helsinborg. Nie zdołał jednak tam dotrzeć. Najpierw w nocy z 1 na 2 lutego utknął na wysokości latarni Vinga w polu lodowym pokrywającym Kattegat. Uwolnił się z niego tylko dzięki znacznie większemu frachtowcowi, który przechodził w pobliżu i rozbił grubą warstwę lodu. Masowiec ruszył w dalszą drogę. Nie trwało to długo. 48 godzin później zbijający się w kolejne pola lodowe, śryż, najpierw spowolnił, a następnie unieruchomił niewielki stateczek. Lodowe kry, gnane wiatrem, zaczęły dryfować pomiędzy wyspami Laeso i Anholt na południowy zachód.

Marynarze nie mogli wezwać pomocy - na pokładzie "Krakowa" nie było radiostacji. Gnani wiatrem przez prawie dwa dni dryfowali przez Kattegat. Lód coraz mocniej ściskał drewniane burty. Spiętrzające się lodowe masy zaczęły łamać deski poszycia. Do wnętrza zaczęła dostawać się woda. Najpierw powoli. Potem coraz szybciej. Tak szybko, że pomny nie nadążały z jej usuwaniem. "Kraków" zaczął tonąć z przechyłem na lewą burtę. Kapitan Münzel wydał rozkaz opuszczenia statku. Spuszczono jedyną nieuszkodzoną szalupę, welbota, na którą zapakowano marynarskie worki i zapas jedzenia, a także bajbota - niewielką łódź, na której umieszczono dokumenty i banderę opuszczoną przez Zygmunta Tuleję.

Pierwsze kilka godzin rozbitkowie spędzili na lodowej tafli w pobliżu statku, czekając na rozwój sytuacji. Nad ranem 6 lutego napierająca kra pękła, unosząc statek w morze. Marynarze postanowili ruszyć w stronę widocznej na horyzoncie latarni Knudshoved. 14 osób szło krok za krokiem, ciągnąc za sobą drewniane łodzie, walcząc z przesuwającym się, pękającym i falującym lodem. To musieli wskakiwać do łodzi, do znów ciągnęli je za sobą, opierając się porywistym uderzeniom wiatru. Po kilku kilometrach postanowili porzucić uszkodzonego bajbota. Dużą łódź ciągnęli nadal. Po dwunastu godzinach marszu, smagani lodowatym, słonym wiatrem, dotarli do duńskiej wioski Gjerrild Nordstrand, opisywanej w pracy Jerzego Micińskiego jako Gierrildstrand. Marynarze przebyli 10 mil, czyli 18,5 km ciągnąc za sobą ciężką łódź.

Przez niemal cały czas widzieli dryfujący "Kraków". Zniknął im z oczu w nocy 7 lutego. Poszedł na dno dokładnie dwa lata po podniesieniu na nim polskiej bandery. Miciński pisał, że "dwa tygodnie później przed sądem morskim w Kopenhadze odbyła się rozprawa, której przewodniczył stary duński admirał. (...) Werdykt brzmiał: przyczyną zatonięcia polskiego parowca ‘Kraków’ 7 lutego 1922 roku w pobliżu pławy Tangen NE na północ od portu Grenaa była siła wyższa". Dzięki temu, jak wspominał Nowotny, "od duńskiego towarzystwa ubezpieczeń otrzymaliśmy pełną sumę ubezpieczeniową i to uratowało 'Sarmację' od katastrofy. (...) Dysponując powiększonym kapitałem zakładowym [od norweskich udziałowców i z ubezpieczenia], zakupiliśmy dwa statki towarowe 'Wisła' i 'Wawel' każdy po 1000 ton DWT".

Początkowo Towarzystwo rosło w siłę. Otwierano nowe kierunki rozwoju. W 1922 roku "Wawel", jako pierwszy polski statek zawinął do Piotrogrodu. Dwa lata później zawarto umowę ze Szkołą Morską w Tczewie, przyjmując jej absolwentów na praktykę morską. Po kolejnych dwóch latach, 12 maja 1926 roku, "Sarmacja" ponownie zapisuje się w historii polskiej żeglugi - "Wisła" jako pierwszy statek zawinęła do nowego portu w Gdyni. Niestety były to już ostatnie podrygi. Norwescy inwestorzy, zauważyli rosnącą konkurencję ze strony spółki. Coraz bardziej ograniczali kursy do Skandynawii. Statki na północ woziły węgiel, drewno i zboże, ale wracały coraz częściej puste. Det Bergenske Damskibsselskab nie wywiązywało się ze swojej części umowy, nie kontraktując ładunku na trasach powrotnych. Przedsiębiorstwo zaczęło przynosić straty i w końcu 1926 roku ogłosiło upadłość. Skandynawowie przejęli pływające w "Sarmacji" jednostki, dalej wykorzystując je na trasach do Gdyni.

Źródła:

S. Zagórski, "Białe kontra Czerwone. Polscy marynarze w wojnie z bolszewikami", Kraków 2018
B. Nowotny, "Wspomnienia",  Gdańsk 2006
J. Miciński, "Trzy awarie", Gdynia 1967