F-35 są bezwartościowe dla Polski bez dobrze wyszkolonych pilotów [WYWIAD]

Pułkownik rezerwy Krystian Zięć to jeden z pierwszych polskich pilotów-instruktorów F-16, współtwórca systemu szkolenia na te myśliwce w Polsce i obecnie ekspert Fundacji Alioth, zajmującej się zwiększaniem świadomości społecznej nt. bezpieczeństwa. W specjalnej serii dla Geekweeka rozkłada na czynniki pierwsze nurtujące kwestie trwającego rozwoju polskich Sił Powietrznych. To rozmowy nie tylko o samych samolotach. To pokazanie szans, wyzwań i zagrożeń, jakie wiążą się z rozwojem lotnictwa, które wpływają nie tylko na obronność, ale i nasze codzienne życie.

***

Marcin Jabłoński: Niedawno głośną sprawą w mediach stała się nazwa, jaką nadano F-35 w polskich Siłach Powietrznych - Husarz. Jak Panu się podoba?

Płk Krystian Zięć: Nie do końca mi pasuje, ale nie przywiązywałbym do niej tak dużej wagi. Wydaje mi się, że dla większości osób, które profesjonalnie zajmują się siłami powietrznymi, polska nazwa samolotu nie ma znaczenia. Przykładem jest tu F-16 i jego nazwa Jastrząb, która ogólnie się nie przyjęła i jak myślimy o F-16, to najczęściej mówimy... F-16. Podejrzewam, że to samo będzie z F-35.

Trzeba pamiętać, że polskie lotnictwo wojskowe funkcjonuje w strukturze międzynarodowej, gdzie piloci współdziałają z samolotami innych nacji. Nie ma tam miejsca na polskie nazwy. Gdybyśmy powiedzieli w powietrzu Jastrząb czy Husarz, to nikt by nie wiedział, o co chodzi. Jeżeli już coś musimy mówić podczas lotu, mówimy to w języku angielskim.

Obok informacji o nazwie Husarz dla F-35, w tym samym czasie pojawiły się doniesienia amerykańskich mediów, że polscy piloci rozpoczną w USA szkolenie na te myśliwce pod koniec roku. Czy według Pana będzie podobne do tego, jakie przechodzili pierwsi piloci na F-16?

Myślę, że przeszkolenie na F-35 będzie zdecydowanie łatwiejsze. Pokażę to na przykładzie właśnie szkolenia pierwszych polskich pilotów na F-16 w Stanach, w którym brałem udział. Na jego początku ja i moi koledzy znaliśmy głównie poradzieckie siermiężne samoloty jak MiG-21 i Su-22. Przełożenie z nich wiedzy i doświadczenia na F-16, było niezwykle trudne. Tak naprawdę zaczynaliśmy naukę od zera, bo różnic było strasznie dużo. Na przykład lot na MiG-21 wymagał zapamiętania bardzo specjalistycznej wiedzy z dziedziny aerodynamiki, podczas gdy F-16 był przy tym zupełnie inny, prostszy.

Dziś na samoloty F-35 jako pierwsi prawdopodobnie szkoleni będą polscy piloci latający właśnie na F-16. A przejście z F-16 na F-35 jest banalnie proste. Te myśliwce są zbudowane w podobnym układzie i w obu za sterowanie w znacznym stopniu odpowiada komputer z pomocą układu fly by wire. Polscy piloci F-16 znają doskonale technikę oraz taktykę zastosowania samolotu wielozadaniowego i znają język angielski. Bardzo często mają uprawnienia dowódców ugrupowań, a niektórzy może nawet i instruktorów. Dla nich szkolenie na F-35 będzie wymagało głównie zapoznania z nowymi możliwościami kompleksu multisensorycznego i fuzji sensorów.

Może Pan rozjaśnić te pojęcia?

To jedna z głównych różnic w obsłudze pomiędzy F-16 a F-35. W F-35 interfejs człowiek-maszyna jest zdecydowanie lepszy. Pokazuje informacje z ogromnej liczby sensorów w przejrzysty i łatwy do przetrawienia sposób. Dzięki temu pilot ma więcej czasu, aby zająć się głównym zadaniem np. prowadzeniem walki w powietrzu. Polscy piloci będą musieli nauczyć się zaabsorbowania tej masy informacji i przełożenia jej na działania w locie.

Wiadomo, że człowiek ma ograniczone możliwości przetwarzania informacji w czasie rzeczywistym. F-35 zbiera w jednym momencie naprawdę gargantuiczną ilość danych, której fizycznie nie da się przetrawić. Dlatego multisensoryczność jest tak przydatna, bo syntezuje i wręcz podaje t dane na tacy, w łatwo przyswajalnej formie.

To o tyle ważne, że w samolocie F-16 bardzo często dochodziło do zjawiska, które piloci określają "helmet on fire". Wtedy w kokpicie jest tak dużo informacji z wielu sensorów i z wielu miejsc, że następuje wręcz blokada funkcji kognitywnych u pilota.

Takie kompletne przebodźcowanie...

Przebodźcowanie i zawieszenie. Pilot nagle potrzebuje czasu, aby przetworzyć wszystko, co do niego dociera. Więc polscy piloci F-35 poznają systemy, które pozwolą im tego uniknąć. Przy tym F-35 tak jak F-16 jest samolotem wielozadaniowym, więc doświadczenie w operowaniu maszyną tego samego typu będzie bardzo przydatne.

Dokładnie w jaki sposób?

Szkolenie na myśliwcu wielozadaniowym jest bardziej skomplikowane aniżeli na samolocie dedykowanym konkretnym operacjom powietrze-ziemia lub powietrze-powietrze. Dlatego, że podstawowo łączy w sobie te dwie funkcje. Może jednakowo zwalczać wrogie samoloty, jak i wykonywać misje bliskiego wsparcia powietrznego. Stąd jest dwa razy więcej nauki.

W przypadku polskich pilotów na F-35 takiego problemu nie będzie, bo jak już wspomniałem, najprawdopodobniej pierwsi z nich latali na F-16. Potem, przy szkoleniu w Polsce, będą to piloci przeszkoleni na M-346 AJT w Dęblinie. A szkolenie na tym samolocie przed wejściem na F-35 jest jak najbardziej wystarczające. M-346 jest bowiem wielozadaniowym symulatorem. Prawie wszystko, co możemy zrobić na F-16, na M-346 możemy zrobić w formie symulowanej. Tak samo prawdopodobnie będzie przy F-35, gdzie najpierw piloci w Dęblinie opanują dokładnie podstawy latania na M-346, a potem przećwiczą na F-35 kwestie multisensoryczności.

Skoro F-16 i F-35 są tak podobne, to jaka jest między nimi główna różnica, obok multisensyoryczności?

Przede wszystkim to twardy/fizyczny stealth, czyli zwiększony poziom niewykrywalności np. na radarach. Trzeba jasno powiedzieć, że F-16 nigdy nie będzie miał aż takich możliwości. Oczywiście można wykorzystać pewne specjalne powłoki, które absorbują energię fali elektromagnetycznej. Ale na koniec dnia F-16 nie osiągnie takiego stealth jak F-35. Dodatkowo F-35 już staje się bazą, z której technologie przechodzą do innych samolotów. Chociażby ta jego multisensoryczność, będzie stopniowo pojawiać się w innych samolotach m.in. nowych wersjach F-16.

Wróćmy więc do szkolenia na F-35. Wiadomo, że część pierwszych pilotów ma zostać wyszkolona w Polsce. Co jest najważniejsze w budowie krajowego szkolenia pilotów wojskowych na nowe samoloty?

Ludzie. Tylko ludzie i aż ludzie. Najpierw trzeba mieć bardzo dobrych pilotów myśliwców wielozadaniowych. A żeby ruszyć z rozwojem całego systemu szkolenia pilotów na wiele lat trzeba mieć bardzo dobrych instruktorów, wyszkolonych z tych doborowych pilotów. Przy tym dowódca bazy czy dowódca skrzydła musi chcieć szkolić nowych pilotów w Polsce, jak zajdzie potrzeba. Bo czasami łatwiej jest im wysłać pilotów na szkolenie w Stanach Zjednoczonych, zamiast wykorzystać możliwości w Polsce, mówiąc, że u nas nie ma tych możliwości. Jest im łatwiej, bo pieniądze nie są ich, tylko podatników.

Oni nawet tych pieniędzy nie widzą. One wędrują w ramach programu FMS (Foreign MIlitary Sale) do Stanów Zjednoczonych, przy czym są wydawane "up front". Czyli najpierw płacimy, a potem delikwent jedzie na szkolenie do Stanów i wcale nie musi skończyć tego szkolenia. Więc trzeba ludzi, którzy naprawdę bardzo chcą stworzyć i utrzymać szkolenie w Polsce na lata. To można wspomóc decyzją polityczną. Jeżeli jakiś polityk powie, że szkolenie ma być w Polsce, to nie będzie dyskusji. To mogę trochę zobrazować też na bazie wspomnień z tworzenia systemu szkolenia na F-16.

Wtedy też musiał być nacisk polityczny?

Szkolenia w Polsce rozpoczynaliśmy ja i Cezary Wiśniewski, dziś już generał dywizji i zastępca Dowódcy Generalnego RSZ. Cezary był pierwszym polskim instruktorem wyszkolonym w Stanach, ja uprawnienia zdobyłem w Polsce, wyszkolony przez Amerykanów, którzy nam pomagali. Ich zwykle było dwóch-trzech. No i pamiętam, że świętej pamięci generał Błasik, który wtedy był dowódcą Sił Powietrznych i to on wprowadzał samolot F-16 do Polski powiedział mi, że trzeba stworzyć szkolenie na F-16 w Polsce.

Dodam, że ja wtedy tego nie rozumiałem. Byłem zapatrzony w Amerykę. Patrzyłem na to wszystko z perspektywy jeszcze do niedawna pilota MiG-21, który złapał Pana Boga za nogi, bo dla niego wyjazd do Stanów Zjednoczonych i szkolenie tam na pilota to był fantastyczny czas. Ja tylko pytałem: Panie generale, jak mamy niby zrobić u nas szkolenie na F-16? On mi tylko powiedział, żeby nie dyskutować, tylko to zrobić. Możemy kończyć je nawet w dwa dni, ale on musi zawiadomić polityków, że szkolimy się na F-16 w Polsce.

No i rozpoczęliśmy tworzenie tego szkolenia i ono tak naprawdę trwa do dziś. Prawda jest taka, że jak zaczęliśmy je tworzyć z tego nacisku, to ostatecznie stworzyliśmy wszystkie jego segmenty. I inicjatorem tego był generał Błasik, który musiał zameldować politykom, że u nas rozpoczął się już ten proces.

Trzeba było grzecznie zaraportować władzy, że coś jest w tym kierunku robione, bo tego wymagała.

Tak. Jeżeli więc przyjęcie F-35 odbędzie się bez nacisków polityków na stworzenie całego systemu szkolenia w Polsce na długie lata eksploatacji tych samolotów, to powstanie dużo problemów. Wtedy szkolenie zawsze będzie kończyło się w Stanach Zjednoczonych i będzie niezwykle kosztowne. Bo jeżeli np. zaplanujemy 10 tysięcy godzin lotu na realizację szkolenia w Polsce to bez względu na to, czy będziemy szkolili pilotów w Stanach, tak czy inaczej w Polsce ten nalot zrealizujemy i poniesiemy jego koszty. Mając dobrze funkcjonujący system szkolenia w kraju, możemy w ramach przykładowych 10 tysięcy godzin realizować również wiele szkoleń podstawowych i specjalistycznych. Jeśli nie, będziemy musieli dodatkowo ponosić koszty szkolenia w USA, które są bardzo wysokie.

Tak więc efektywne pod każdym względem jest stworzenie systemu szkoleniowego w Polsce. Wtedy możemy te 10 tysięcy godzin wylatać z dobrą jakością, robiąc szkolenie, z którego korzystają szkoleni, instruktorzy i wszyscy, którzy są w tym systemie. Na dodatek taki system możemy wykorzystać jako źródło zarabiania pieniędzy. Europejczycy mogliby się szkolić u nas, płacąc za to polskiemu podatnikowi. I te 10 tysięcy godzin do wylatania pomimo swoich kosztów mogłoby być źródłem jakiegoś dochodu albo przynajmniej ograniczenia kosztów funkcjonowania F-35 w Polsce. Tworzylibyśmy wtedy naszą jakość. No bo w systemie szkoleniowym wartością dodaną jest jakość szkolonych. Bo nawet najlepszy samolot bez dobrze wyszkolonego pilota, jest bezwartościowy.

A jak bardzo wartościowy jest taki wyszkolony instruktor w polskim lotnictwie wojskowym?

Jeśli stwierdzimy, że mamy grupę 10 pilotów samolotów wielozadaniowych, to pewnie z 6-7 nadaje się na liderów ugrupowań np. klucza czterech samolotów. Może z tej grupy, 4 pilotów nadaje się, aby zostać dowódcami dużych ugrupowań połączonych np. COMAO, gdzie dowodzi się nawet kilkudziesięcioma samolotami. I może 3 pilotów ma zadatki na bardzo dobrych instruktorów.

Mało, prawda? Mało dlatego, że instruktor oprócz umiejętności latania, musi mieć kilka innych cech, aby efektywnie prowadzić szkolenie i nie marnować potencjału szkolonego. Żeby była jasność. Dobry instruktor nie wyskakuje z brzucha matki. To kwestia odpowiednio poprowadzonej edukacji.

Aby zostać dobrym pilotem-instruktorem potrzeba godzin nauki, ale też chęci bycia zawsze coraz lepszym. Przede wszystkim pod kątem dotarcia do człowieka. Taki instruktor nie dość, że sam musi mieć doskonałą wiedzę na temat samolotu, to musi przekazywać ją w zrozumiały sposób. Instruktor musi być dobry, aby kreować dobrą jakość. Jeżeli mamy złą jakość w postaci złego instruktora, to on będzie napędzał tę złą jakość w postaci kolejnego złego pilota.

Przykładem złych instruktorów są tacy, którzy po prostu wprowadzają więcej zamieszania do głowy osobom szkolonym. Ja sam byłem w takich sytuacjach, że po briefiengu jakiegoś pilota, wychodziłem głupszy. Celem jest to, żeby proces szkolenia był bardzo jakościowy. Żeby ci piloci, których szkolimy, byli piekielnie dobrzy. Żeby oni w sposób fantastyczny potrafili wykorzystywać wszystkie możliwości myśliwca.

A jak długo może trwać takie szkolenie polskiego pilota na F-35, zarówno w Stanach, jak i w Polsce?

Zakładając, że mówimy teraz o pilotach F-16 albo później samolotów M-346, których nie trzeba szkolić od podstaw w działaniach bojowych, to mówimy o dość krótkim przeszkoleniu. Może to być rok, nawet krócej. To naprawdę mało, gdy mówimy o myśliwcu wielozadaniowym. Tego nawet nie ma co porównywać do szkolenia na F-16 mojego i moich kolegów. Wtedy przechodziliśmy z jednego systemu do drugiego. Dzisiaj ten system co w Stanach mamy podobny tu w Polsce. Szkolenie na F-35 będziemy musieli tylko uzupełnić o pewne niuanse, których nie mogliśmy realizować na F-16.

***

Bądź na bieżąco i zostań jednym z 90 tys. obserwujących nasz fanpage - polub Geekweek na Facebooku i komentuj tam nasze artykuły!