Hit czy kit? Oto jak jeździ się autonomiczną taksówką po San Francisco

Autonomiczne taksówki jako koncept brzmią jak jeden z najciekawszych i jednakowo najbardziej szalonych pomysłów technologicznych. Z jednej strony mamy perspektywę spokojnej jazdy w takiej atmosferze jaką sami lubimy. Z drugiej strony mamy jednak tysiące wyzwań którym taki pojazd musi sprostać, żeby nie doprowadzić do tragedii na drodze. Ciągle więc pozostaje pytanie, czy dla komfortu da się w ogóle zaprogramować przewidywanie i zabezpieczenie przed każdą możliwą sytuacją na drodze.

Niemniej na świecie są miejsca, gdzie już dziś kierowcy w zwykłych samochodach na co dzień jeżdżą tuż obok autonomicznych pojazdów. Jedno z nich, San Francisco, odwiedziłem niedawno. Na większości terenów tego miasta operuje już kilka firm, oferujących usługi transportu za pomocą autonomicznych pojazdów bez kierowcy. Najwięcej z nich jeździ pod szyldem firmy Waymo, która chwali się flotą ponad 300 samochodów tylko w tym rejonie.

Będąc na miejscu co chwila widziałem charakterystyczne białe taksówki Waymo, obudowane specjalnym sprzętem i bez kierowcy. Musiałem więc sprawdzić jak bardzo zaawansowana i komfortowa jest taka jazda. Najpierw jednak sam zagłębiłem się w historię i podejście firmy, która uznawana jest za pioniera w dziedzinie autonomicznej jazdy.

Waymo jeszcze na początku zeszłej dekady oficjalnie było jedną z odnóg Google, zajmującą się tworzeniem technologii autonomicznej jazdy. W 2016 roku została wydzielona jako osobny startup w ramach holdingu Alphabet inc. Firma uznawana jest za pioniera w dziedzinie robotaksówek, gdyż jako pierwsza w październiku 2020 roku zaczęła publicznie oferować usługi przewozu pasażerów samochodami bez kierowcy w Phoenix.

Dziś Waymo chwali się flotą ponad 2500 autonomicznych taksówek, operujących w Phoenix, Atlancie, Los Angeles czy właśnie w San Francisco. W 2026 roku jej samochody mają wyjechać na ulice Waszyngtonu czy Miami, jednak firma nie chce zatrzymywać się tylko na USA. Obecnie już kilka robotaksówek prowadzi jazdy testowe na ulicach Tokio, a na początku października firma poinformowała, że w 2026 podobne trasy będą wykonywane w Londynie.

Flota Waymo składa się z samochodów elektrycznych Jaguar I-Pace, które już na pierwszy rzut oka nie przypominają zwykłego auta, za sprawą licznych dodatków na karoserii. Waymo w swoich taksówkach wykorzystuje LiDAR, radary, sensory i kamery, rozmieszczone przy prawie każdej strefie pojazdu. Celem jest obserwacja jak największego obszaru dookoła samochodu.

LiDAR w formie kręcących się cylindrów tworzy trójwymiarowy obraz otoczenia w wymiarze 360 stopni na odległości do 300 metrów. Radary uzupełniają ten obraz np. o wykrywanie obiektów w podczerwieni, pozwalając na jazdę w trudnych warunkach pogodowych. Sensory i kamery to wszystko spinają o bezpośredni widok ruchu drogowego. O skali rozwiązań w taksówkach Waymo świadczą, chociażby "puszki" nad przednimi błotnikami samochodów. W nich znajduje się: radar obrazowy to tworzenia mapy terenu, LiDAR i dwie kamery dla lepszej głębi obrazu. To naszpikowanie technologii wręcz wylewa się z pojazdów.

Niemniej nawet najlepsze systemy autonomiczne do dziś potrafią mieć problemy. Nie inaczej jest z Waymo. Wcześniejsze modele ich robotaksówek potrafiły nawet kręcić się w kółko na parkingu po wejściu pasażera. Gdy to jeszcze można uznać za dość zabawny mankament (choć nie gdy samemu się za to płaci), to inaczej jest z przypadkami naruszeń zasad ruchu drogowego, które mogą stanowić zagrożenie dla życia i zdrowia.

Najnowszy taki przypadek miał miejsce 22 września tego roku w Atlancie. Jak wskazuje raport amerykańskiej agencji federalnej National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), jedna z autonomicznych taksówek Waymo nagle zatrzymała się tuż obok autobusu szkolnego, objechała go i pojechała dalej. Wszystko miało miejsce, gdy z autobusu wychodzili uczniowie, a sam pojazd miał włączone światła stopu.

Według raportu NHTSA podczas zdarzenia taksówka Waymo wykorzystywała najnowszy autonomiczny system jazdy piątej generacji opracowany przez firmę. Gdy sprawa wyciekła do mediów Waymo poinformowało, że na bazie tego zdarzenia wszystkie ich robotaksówki otrzymały specjalną aktualizację, aby poprawić ich zdolności jazdy, a w przyszłości mają być kolejne aktualizacje. Według firmy podczas zdarzenia autobus miał po części blokować jezdnie, z której wyjeżdżała taksówka, a znaki świetlne nie były widoczne z punktu widzenia taksówki.

Będąc w San Francisco, nie mogłem nie sprawdzić na własnej skórze, jak na zatłoczonych ulicach poradzi sobie taxi bez kierowcy. I tu bardzo ważna kwestia. Aby w ogóle mieć możliwość takiej jazdy trzeba pobrać specjalną aplikację Waymo, która dostępna jest tylko w Stanach Zjednoczonych. Przyjeżdżając z zagranicy, trzeba ustawić swój Google Play lub Apple Store na USA, aby w ogóle pojawiła się opcja pobrania. Warto o tym pamiętać!

Samo zamawianie autonomicznej taksówki jest podobne jak w każdej podobnej aplikacji à la Uber. Wybieramy miejsce, z którego wyjeżdżamy i miejsce, do którego chcemy jechać. Proste. Koszty są zależne oczywiście od samego dystansu czy miejsca, do którego się udajemy. Przy jednej około 15-minutowej podróż do słynnego Ferry Building. Koszt takiego przejazdu wyniósł około 16 dolarów. Dla porównania Uber chciał za taki przejazd 13-14 dolarów.

Gdy taksówka przyjeżdża, w aplikacji wystarczy otworzyć drzwi, a po wejściu kliknąć "start ride". Wtedy auto spokojnie rusza, a my możemy relaksować się muzyką, którą możemy sterować po podłączeniu się z naszego konta Spotify. A sama podróż? Przed wyruszeniem nie odmawiałem pacierza, ale przyznam, że spodziewałem się dość nierównej jazdy, gdzie samochód może zareagować na nagłą sytuację na drodze, ale nie będzie jechał płynnie. Jakież było moje zaskoczenie, gdzie na zatłoczonych drogach centrum San Francisco czułem się, jakbym jechał z dobrym szoferem. Nie było mowy o przekraczaniu dozwolonej prędkości czy rwanych ruchach kierownicy. Samochód faktycznie jechał tak, jakby słyszał moje wcześniejsze obawy i chciał mi pokazać, że się myliłem.

Zdarzało się, że sytuacja nie była jak z podręcznika, gdy ktoś nie mieścił się na swoim pasie lub jakiś skuter nagle wyjechał zza węgła, robotaksówka faktycznie reagowała z wykorzystaniem swojego czasu i trudno było bać się o jakieś zdarzenie. Jeśli jednak miałbym bawić się w czepialskiego egzaminatora nauki jazdy, to był moment, gdy taksówka skręciła na skrzyżowaniu na żółtym świetle. Niemniej większa część samochodu była już za linią zatrzymania, więc prawdopodobnie system stwierdził, że już powinien przejechać, bo zatrzymanie wiązałoby się z gwałtownym hamowaniem, a też nie było sytuacji, że przejazd stanowił zagrożenie dla pasażerów czy innych uczestników ruchu lub pieszych. Podobne, a nawet gorsze manewry widziałem u wielu kierowców, więc w tym departamencie Waymo ma swój ludzki wymiar.

Ostatecznie cała podróż przebiegła w dużym komforcie. Co prawda we wspomnianej trasie taksówka nie podjechała pod sam Ferry Building, ale to wynik systemu, który musiał znaleźć w ogóle dostępne miejsce parkingowe. Jedynie trudno było przyzwyczaić się do surrealistycznego uczucia jazdy z samokręcącą się kierownicą obok. Widać jednak, że dla samych mieszkańców San Francisco autonomiczne pojazdy stały się już pełnoprawnym elementem życia. Pokazuje to nie tylko duża liczba takich taksówek z pasażerami, ale też fakt, że inni kierowcy wydają nie bać się ich na drodze.

Niemniej po swojej obserwacji tego środowiska autonomicznych taksówek, dalej widzę przede wszystkim dość zamknięty i hermetyczny wybieg. Owszem dość zatłoczony i pełen kierowców, którzy nie uważają na drodze, ale jednak dalej pozostający na ograniczonym obszarze, gdzie nie ma pewnych wyzwań. Można założyć, że do jazdy po takiej metropolii można zebrać skończoną liczbę czynników i opracować na nie odpowiedzi dla robotów. I to także powód, dlaczego do dziś żadne autonomiczne auto bez kierowcy nie zostało dopuszczone do publicznego ruchu np. na autostradzie gdzie dodatkowe czynniki na większej przestrzeni mogą być bardziej nieprzewidywalne.

To, co zobaczyłem w San Francisco, zrobiło na mnie wrażenie i pokazało, że na mniejszą skalę faktycznie autonomiczne pojazdy mogą działać. Ale pokazuje też, że do pełnoprawnego wykorzystania tych rozwiązań jeszcze daleka droga, która może zostać wstrzymana, jeśli jakiś automatyczny system nie przewidzi nieoczekiwanego zdarzenia z dużymi konsekwencjami. Warto ją oglądać z dużym zainteresowaniem i nadzieją, że na koniec dnia dalej jesteśmy na jej wczesnym etapie. Nawet jeśli co chwile na ulicach wielkiego miasta widać autonomiczne samochody.