Na granicy ryzyka

Major rezerwy Mark Bowman zdobył licencję pilota, jeszcze zanim wyrobił prawo jazdy. Studiował inżynierię lotniczą, po czym wstąpił do Królewskich Sił Powietrznych. Latał pionowzlotami Harrier jako pilot i instruktor. Po odpowiednim kursie został wojskowym oblatywaczem testującym modernizowane maszyny. Następnie wrócił do służby bojowej jako oficer operacyjny eskadry.

Latał w rejonie Zatoki Perskiej i nad Bałkanami. Na koniec służby wojskowej został zaangażowany do opracowania wymagań taktyczno-technicznych dla nowego myśliwca, znanego dziś jako Eurofighter Typhoon. Gdy zdjął mundur, zatrudnił go koncern BAE Systems, początkowo jako oblatywacza Harrierów, później Typhoonów. Obecnie jest szefem zespołu oblatywaczy tej firmy - ma uprawnienia do pilotowania wszystkich odrzutowców RAF oraz eksportowanych przez BAE Systems. W ciągu 30 lat kariery lotniczej spędził w powietrzu ponad 4,5 tysiąca godzin.

Artur Goławski, "Polska Zbrojna": Skąd biorą się oblatywacze prototypów myśliwców?

Mark Bowman: - To byli wojskowi, którzy ukończyli kurs w jednej z czterech certyfikowanych szkół lotniczych - jedna jest w Wielkiej Brytanii, jedna we Francji i dwie są w Stanach Zjednoczonych. Wiele państw wysyła tam pilotów, ale niektóre organizują kursy u siebie. Abecadło naszego zawodu wszędzie jest takie samo: wszyscy musimy nauczyć się specjalistycznej frazeologii, by móc rozmawiać z konstruktorami, posiąść wiedzę na temat metodologii oceny statku powietrznego, jego eksploatacji, zasad współpracy z konstruktorami.

Czy w programach szkolenia dąży się do tego, by ujednolicić techniki testów? Wszyscy oblatywacze mają sprawdzać samoloty tak samo?

- Nie jest to sztuka dla sztuki. Gdy testujemy prototyp myśliwca, myślimy o tym, jak poradziłby sobie z nim przeciętny pilot w eskadrze. Mimo że go nie znamy, musimy być wobec niego uczciwi. Nie możemy ulegać naciskom firmy, jeśli widzimy, że jakieś urządzenie nie spełnia swojej roli. Nie działamy bynajmniej na niekorzyść pracodawców - na podstawie naszych ocen mogą oni podjąć trafne decyzje o komercjalizacji nowych rozwiązań bądź o ich zarzuceniu. Firmy mogą dzięki nam zarobić lub zaoszczędzić wiele pieniędzy.

Naprawdę mówicie konstruktorom, którzy miesiącami projektowali nowe bajery, że one nie spełniają oczekiwań, są zbędnym balastem?

- Musimy! Zdarzało mi się wielokrotnie, że szedłem do biura konstrukcyjnego i mówiłem: "Nie obchodzi mnie, ile w to coś zainwestowaliście, ale to nie działa. Może sprawdza się w symulatorze, ale w locie już nie". Zadaniem pilotów testowych jest pilnować, aby w kabinie nie było zbędnych gadżetów. Dlatego koncerny lotnicze chętnie zatrudniają jako oblatywaczy byłych wojskowych - uważają, że wiemy, czego potrzeba pilotom bojowym i jak oni będą tego używać w walce. My mamy nie tylko latać szybko i zbierać uwagi o zachowaniu samolotu, lecz także wyrażać precyzyjne opinie o proponowanych udoskonaleniach. To ważne: firmy nie wydają dziś na własną rękę pieniędzy na prace badawczo-rozwojowe, jeśli nie widzą korzyści, czyli ewentualnych klientów, bo takie prace i testy są bardzo drogie.

Czy ludzie uprawiający najniebezpieczniejszy zawód świata zrzeszają się w jakichś organizacjach?

- Nie jesteśmy odludkami. Znam kilka stowarzyszeń. Najważniejsze, o zasięgu globalnym, ma siedzibę w Stanach Zjednoczonych. To Society of Experimental Test Pilots (SETP). Należy do niego ponad 2 tysiące osób z 30 państw, w tym piloci NASA, piloci testowi koncernów lotniczych czy oficerowie sił powietrznych.

A są tam Rosjanie bądź Chińczycy?

- SETP jest otwarte na kandydatów niezależnie od ich narodowości. Organizuje kilka konferencji rocznie, zwykle w Stanach Zjednoczonych, ale także w Europie.

Byłem na kilku sesjach. Jest to okazja do szczerych rozmów o szczegółach naszej pracy. W skali mikro mamy taki klub w BAE Systems. Program budowy euromyśliwca Typhoon jest przedsięwzięciem wielonarodowym - komponenty do niego powstają w Wielkiej Brytanii, Niemczech, Włoszech i Hiszpanii. Firmy lotnicze w każdym z tych państw odpowiadają za jego rozwój i dlatego każdego miesiąca ich oblatywacze spotykają się, by wymienić pełne informacje o postępach testów, o tym, co idzie dobrze, a co szwankuje. W ten sposób szukamy najlepszych rozwiązań, aby przyszli użytkownicy Typhoonów mogli wycisnąć z nich wszystko, co najlepsze. I aby latali bezpiecznie.

Jaki jest Pana ulubiony samolot?

- Wiele godzin w wojsku spędziłem za sterami Harriera, więc żywię do niego sentyment. Zdumiewa mnie wszechstronność tego samolotu. Gdyby znaczenie miały nie walory bojowe, lecz czysta przyjemność z lotu, to moim faworytem pozostałby Hawker Hunter, mimo że jego kabina jest toporna i zarówno pod względem wyposażenia, jak i ergonomii zasługuje na miano totalnej porażki. Jeśli miałbym lecieć na misję bojową, wybrałbym Typhoona - ze względu na osiągi taktyczno-techniczne i wyposażenie. Pilotowanie tej maszyny to największa frajda w życiu.

Uprawia Pan najniebezpieczniejszy zawód świata i żartuje z tego?

- Są dwie kategorie oblatywaczy - tacy, którzy testują demonstratory technologii i prototypy, oraz tacy, którzy sprawdzają samoloty seryjne przed dostawą do odbiorcy. Testy konstrukcji seryjnych zapewniają lotnikom godziny nalotu. Sprawdzanie maszyn dopiero rozwijanych daje co prawda mniejszy nalot, ale za to jest zajęciem bardziej absorbującym.

Nie boi się Pan?

- Sens tej pracy polega na wyznaczaniu granic między tym, co można zrobić, a tym, czego robić nie wolno, ale nie czuję strachu, gdy siadam w kabinie. Dziś samoloty projektuje się tak, by zminimalizować ryzyko ich utraty. W przypadku demonstratora technologii katastrofa to ubytek zainwestowanych weń dziesiątek lub setek milionów euro. Żadnej firmy nie stać na to, by po każdym locie zbierać jedynie szczątki samolotu.

Nigdy się Pan nie katapultował?

- Raz byłem bliski skorzystania z fotela katapultowego, ale udało się opanować samolot i wróciłem na lotnisko. W tym fachu takie sytuacje nikogo nie mogą zaskakiwać. Dlatego musimy mieć zaufanie do pokładowego systemu ratunkowego. Gdybym ja go nie miał, nie wsiadłbym za żadne skarby do kabiny.

Jakim cudem unikacie awarii i katastrof?

- Spędzamy dużo czasu w symulatorach lotu, które wiernie odwzorowują zachowanie samolotu.

My, czyli kto?

- Celowo używam liczby mnogiej, bo przy każdej nowej konstrukcji pracuje duży zespół ludzi. Ja jestem szczęściarzem, który lata. Na ziemi w tym czasie pracuje dla mnie 30-40 inżynierów lotu wyposażonych w tony sprzętu telemetrycznego i łączności. Nadzorują i analizują to, co się w czasie próby dzieje z maszyną, którą pilotuję. Zanim wsiądę do kabiny, staram się razem z nimi tak przygotować lot, by uzyskać maksymalne efekty, na przykład sprawdzić kilkadziesiąt parametrów, a jednocześnie ograniczyć ryzyko.

Jeszcze 20-30 lat temu wyglądało to inaczej.

- Moi poprzednicy wzbijali się w powietrze samolotem z zamontowanym rejestratorem danych, wykonywali jeden manewr, by zebrać potrzebne informacje, wracali na ziemię, oddawali nagraną taśmę i startowali do kolejnego testu. Współczesne zespoły oblatywaczy potrzebują mniej wylotów i są efektywniejsze.

Nadal jednak wykonujecie loty szczególnie ryzykowne.

- Są to próby właściwości lotnych i zastosowania bojowego - użycia uzbrojenia. Ale zapewniam: mamy zdrowe podejście do bezpieczeństwa lotów. Daleko nam do kamikaze. Samoloty konstruuje się przecież po to, by je sprzedać, a niebezpiecznych nikt nie kupi. Muszą same zapracować na swoją reputację.

Czuje się Pan czasem jak kierowca Formuły 1?

- To trafne porównanie, tylko pieniądze są inne i nie ma wokół nas tylu dziewczyn. Ale rzeczywiście - oblatywacze i kierowcy wyścigowi mają podobne cechy charakteru i nasza robota wygląda w zasadzie podobnie. Oni też muszą testować nowe rozwiązania konstrukcyjne, jeżdżą z dużymi prędkościami, zbierają dane eksploatacyjne,

dyskutują z konstruktorami. Jedyna różnica sprowadza się do tego, że my, oblatywacze, nie ścigamy się, nie dążymy do wygrania zawodów, lecz musimy bezpiecznie wrócić do bazy. I nie po to, by zmienić opony, tylko aby czasem załadować uzbrojenie. Pewnie gdybym nie został pilotem, wybrałbym zawód kierowcy wyścigowego. Odczuwam głód prędkości.

W lotnictwie wojskowym dąży się do wyeliminowania pilotów z wykonywania misji obarczonych znacznym ryzykiem utraty statku powietrznego. Równie dobrze można by zastąpić oblatywaczy komputerami. Czy wasz fach jest zagrożony?

- Dopóki będą istniały samoloty pilotowane z kabiny, dopóty niezbędni będą oblatywacze, sprawdzający, czy są one bezpieczne w użytkowaniu. Uważam, że o ile w maszynach pasażerskich i cargo pilota z powodzeniem mogą zastąpić komputery, o tyle samoloty bojowe powinien pilotować człowiek. Samoloty cywilne latają o ustalonych porach doby, ustalonymi korytarzami powietrznymi, a ich loty cechują optymalne, bo uznane za ekonomiczne, parametry eksploatacji. W lotnictwie wojskowym często jest odwrotnie.

Zapewne w przyszłości możliwe będzie jednak projektowanie i testowanie samolotów wyłącznie komputerowo, bez wytwarzania prototypów, które byłyby sprawdzane w powietrzu. Skoro można zaprojektować i testować nową głowicę jądrową w przestrzeni wirtualnej...

- Teoretycznie jest to możliwe, skoro mamy coraz doskonalsze programy i coraz potężniejsze komputery. W praktyce jednak rezultaty wszystkich symulacji, które uzyskają błyskotliwi inżynierowie w ich superkomputerach, będą musiały być sprawdzane w powietrzu, w prawdziwym środowisku. Doświadczeni piloci wnoszą do konstruowania samolotów wiedzę praktyków - nieraz zdarza się, że podczas testu w powietrzu odkrywamy zjawisko, którego budowniczowie maszyny nie przewidzieli w obliczeniach komputerowych i którego nie pokazały próby w symulatorze.

Ponieważ symulatory są tak dobre w odwzorowywaniu rzeczywistości, jak dobrzy są ludzie, którzy je zaprogramowali.

- Wciąż nie udaje się im w pełni oddać warunków lotu - wpływu wibracji, temperatury silnika. Symulator to sztuczne środowisko, dlatego koniec końców w prawdziwej kabinie musi zasiąść pilot z krwi i kości, by sprawdzić, jak samolot zachowa się w rzeczywistych warunkach.

Czy oblatywacz nowoczesnych samolotów testujący systemy, których jeszcze nie ma w maszynach seryjnych, zauważa różnice między konstrukcjami IV i V generacji? Czy jest sens stosować takie rozróżnienie?

- Zaliczenie do generacji IV czy V zależy wyłącznie od tego, w jakie sensory samolot został wyposażony, jak one zbierają dane i jak przekazują je pilotowi.

Różnic aerodynamicznych w konstrukcjach współczesnych myśliwców ja przynajmniej nie dostrzegam. Osiągnęliśmy maksimum możliwości, jeśli chodzi o manewrowość odrzutowców i obciążenia dla organizmu pilota. Tu nie można więcej. Granicą tolerowanego przeciążenia jest +9 g - tyle można wycisnąć na Typhoon, w Hawku zaś +8 g.

Ile g udało się Panu osiągnąć?

- Współczesne odrzutowce bojowe pozwalają pilotować do granicy wytrzymałości człowieka. Przeciążenie 5-6 g to rutyna przy akrobacji, a na wysokomanewrowych myśliwcach osiąga się +9 g i -4 g. W znoszeniu dużych przeciążeń pomagają nam konstruktorzy. Tak profilują fotel, by zredukować względną odległość w pionie między sercem a mózgiem; dlatego w F-16, Typhoonach i innych nowych samolotach oparcie jest odchylone do tyłu. Ponadto mamy spodnie przeciwprzeciążeniowe. Pozwalają one wytrzymać od 1 do 1,5 g więcej niż bez takiego ubioru. Są podłączone do instalacji pneumatycznej samolotu. Jeśli system wykryje przyrost przeciążenia, automatycznie zwiększy ciśnienie powietrza w przewodach spodni, by zatrzymać odpływ krwi do górnych

partii ciała lub powstrzymać ją przed przyspieszonym napływaniem. W Typhoonach stosujemy też specjalną kamizelkę, która przy przeciążeniu ściska klatkę piersiową. Jeśli jest ono naprawdę duże, ściska tak mocno, że tracisz dech i nie możesz mówić. Aby temu zapobiec, inżynierowie wymyślili podawanie w takiej sytuacji sprężonego powietrza przez maskę tlenową. To powoduje, że nacisk na klatkę nie jest tak uciążliwy.

To dlatego pilot jest opatulony w ciśnieniowy kombinezon.

- System zastosowany w Typhoonie pozwoliłby pilotowi wytrzymać +9 g przez cały dzień. "Wytrzymać" oznacza w tym miejscu pilotować i myśleć. Zastosowane technologie nazywamy "relaxed G", bo nie czujemy, że przeciążenie aż tak wgniata w fotel.

Potrafimy nawet wznosić się przy +9 g i znosić znaczne siły odśrodkowe. Współczesne myśliwce są w stanie wykonać pełną beczkę niemal w jedną sekundę. Trudno opisać, co się wtedy dzieje z nami przy dużej prędkości lotu, jak potężne siły na nas działają. A my musimy zachować świadomość i zdolność do walki.

Ciężka praca także w dosłownym, fizycznym znaczeniu.

- Aby latać takimi myśliwcami, musimy wiele godzin spędzać w siłowni. I to bynajmniej nie po to, aby przyglądać się stojącym tam ciężarom.

Czy kandydaci na pilotów myśliwców IV generacji powinni trenować w nieco mniej nowoczesnych samolotach szkolenia zaawansowanego LIFT niż kandydaci na pilotów myśliwców V generacji?

- Zaawansowany trening polega już nie tyle na nauce latania szybkim odrzutowcem, ile na uczeniu pilota, jak ma interpretować napływający do niego strumień informacji o samolocie i sytuacji taktycznej w powietrzu. Musi umieć podejmować decyzje o skutecznym użyciu uzbrojenia, systemu samoobrony, radaru, sieci wymiany danych Link-16, systemu nawigacji i tym podobnych.

Chodzi więc o naukę rozumowania kategoriami, którymi nie myśli przeciętny człowiek.

- Zaawansowany trening należy zaczynać od nauki pilotowania wysokomanewrowego odrzutowca, i to bez wspomagaczy typu system fly-by-wire. Pilot myśliwski, zanim zasiądzie za sterami Typhoona, Lightinga II czy F-16, które w znacznej mierze prowadzą się same i znakomicie wspomagają człowieka w walce, musi nauczyć się utrzymywać stateczność samolotu - inaczej w przyszłości będzie miał kłopoty. System fly-by-wire uniemożliwia na przykład przeciągnięcie i wprowadzenie samolotu w korkociąg. To dla bezpieczeństwa. Pilot maszyny IV i V generacji nie jest podłączony do samolotu. On tylko kontroluje komputer, który zarządza samolotem. Kiedy prowadzę Typhoona, wykonuję ruchy drążkiem, pedałami i tylko wydaje mi się, że czuję, jakbym go pilotował. W rzeczy samej steruje już nim komputer.

Nie myślałem o tym w taki sposób.

- Z fly-by-wire jest jeszcze ten kłopot - dużo kosztuje. System kontroluje stateczność aerodynamiczną z natury niestatecznego samolotu. Gdy podwieszamy pod taką maszynę rakiety i bomby, jej aerodynamika i stateczność zmieniają się, bo przesuwa się środek ciężkości i zmienia opór powietrza. Trzeba to uwzględnić w programie odpowiadającym za utrzymanie sztucznej stateczności. "Uwzględnić" oznacza przeprowadzić długie oraz kosztowne testy i certyfikacje, aby przekonać się, że samolot można bezpiecznie prowadzić. Moim zdaniem, system ten jest przydatny w myśliwcach bojowych IV i V generacji, ale zbędny w samolocie typu LIFT. Jeśli w przyszłości nabywca tak wyposażonego LIFT-a zechce go uzbroić w nową amunicję, będzie zmuszony przeprowadzić certyfikację, za którą słono zapłaci.

Czy jest sens projektować jeszcze lepsze myśliwce? Przecież przewaga techniczna F-35 czy Typhoonów nad konkurencją jest taka, że dorównać im mogą tylko latające talerze kosmitów, jeśli tacy istnieją.

- Nie sądzę, byśmy osiągnęli granice rozwoju nauki i technologii w lotnictwie. Znamy już dobrze zjawiska aerodynamiki, choć i tu możliwe są drobne udoskonalenia. Wciąż wielkie pole do popisu mamy w inżynierii materiałowej. Można przecież udoskonalać wytrzymałość i trwałość konstrukcji czy zmniejszać widzialność, czyli zwiększać pochłanianie fal emitowanych przez stacje radiolokacyjne.

Jakie myśliwce będzie się zatem budowało za 50 lat?

- Prawdopodobnie drogie. Na pewno ich płatowce będą pokrywane nowymi "niewidzialnymi" materiałami. Używane będą wtedy maszyny załogowe i bezzałogowe. Niewiadomą pozostają tylko ich proporcje w siłach powietrznych.

Jak będzie się rekrutować i szkolić ich pilotów?

- Siły powietrzne wielu państw stanęły na rozdrożu - właśnie decydują o tym, jak mają być liczne. Jeśli będą mniejsze, na co się zanosi, to większą wagę będą przywiązywać do jakości personelu latającego, czyli do edukacji. Dowódcy powinni dbać o to, aby kandydaci na pilotów umieli szybko myśleć i podejmować decyzje, gdy brakuje czasu, posługując się zaawansowanymi komputerami. Zatem bardziej powinna liczyć się sprawność psychiczna niż sama umiejętność pilotażu. Nie twierdzę, że ptasi instynkt stał się zbędny. Uważam po prostu, że rozszerzyła się paleta wymaganych umiejętności.

Jak to przekłada się na praktykę selekcji kandydatów?

- Ludzie trafiający dziś do zawodu mają do niego inne nastawienie psychiczne, niż mieliśmy ja i moi rówieśnicy, gdy 30 lat temu zajmowaliśmy po raz pierwszy miejsce w kabinie. Komisje kwalifikacyjne nadal sprawdzają zdolność koordynacji ruchowej, przyglądają się, czy kandydaci potrafią pracować zespołowo, ale dodatkowo sadzają ich przed komputerami i patrzą, jak radzą sobie z grami, jak przyjmują zalewające ich dane, jak reagują na sytuacje kryzysowe.

Kto będzie miał szanse zostać pilotem?

- Pod względem psychicznym ludzi można podzielić na cztery grupy: stabilnych, niestabilnych, introwertyków i ekstrawertyków. Na pilotów bojowych nadają się wyłącznie stabilni ekstrawertycy. Zatem trzy czwarte populacji odpada, zanim stanie przed obliczem komisji. Nie wyobrażam sobie, że pilotem będzie introwertyk siedzący spokojnie w kącie. W tym fachu potrzebne są osoby o cechach przywódczych, indywidualiści potrafiący grać w zespole, umiejący logicznie i szybko myśleć, ale - i to jest cecha szczególnie ważna - potrafiący podejmować trafne decyzje. Jest wielu ludzi, którzy nawet gdy przyjmą informacje i trafnie je zinterpretują, nie podejmą decyzji. Trzeba ich wyłowić z grupy i zostawić na ziemi.

Narzędziem selekcji ma być samolot LIFT, który musi dość wiernie odwzorowywać to, z czym pilot będzie miał do czynienia w maszynie bojowej.

- LIFT służy do nauki myślenia i podejmowania decyzji, rozumienia potencjału kryjącego się w nowoczesnym odrzutowcu bojowym. Ta nauka powinna przebiegać bezpiecznie i być tak tania, jak to tylko możliwe. Nie ma sensu sadzać pilotów w kabinie zaawansowanego myśliwca bojowego, jeśli wcześniej nie zaliczyli treningu w samolocie typu LIFT.

A jakim samolotem chciałby Pan wzbić się w powietrze?

- Kiedyś spotkałem pilotów testowych pracujących dla rosyjskiego Jakowlewa. Oblatywali demonstrator pionowzlotu Jak-141, który miał zastąpić Jak-38. Dla zachodniego pilota lot taką maszyną byłby nie lada gratką. Ale przepadło - Rosjanie zawiesili projekt. Teraz chciałbym polecieć w kosmos. Moi przyjaciele pracują dla Virgin Galactic, firmy Richarda Bransona oferującej wyprawy na niską orbitę. Chciałbym spróbować prowadzenia samolotu w przestrzeni kosmicznej i sprowadzenia go stamtąd na lotnisko.

Czyli granica możliwości leży w kosmosie.

- Lecz gdzie się kończy kosmos? Czy w ogóle ma granice? Proszę, takie proste pytania pokazują, jak wiele zostało ludziom do odkrycia, także w lotnictwie.

Dziękuję za rozmowę.