Dlaczego Trump uważa, że Kanał Panamski należy się Stanom Zjednoczonym?

80 kilometrów długości, 12 śluz. Otwarty w 1920 roku Kanał Panamski jest jedną z najważniejszych dróg wodnych na świecie. Położony w Panamie, na Przesmyku Panamskim, łączy wody Oceanu Atlantyckiego (przez Morze Karaibskie) z wodami Oceanu Spokojnego. Pozwala znacznie skrócić drogę, a co za tym idzie czas transportu towarów. Wystarczy powiedzieć, że droga morska z San Francisco do Nowego Jorku uległa skróceniu o 14,5 tys. km. Obsługuje statki przewożące produkty i surowce ze 160 krajów oraz ponad 40 proc. ładunków amerykańskich kontenerów, jak wskazał w portal Xataka.

Na przełomie 2023 i 2024 roku o sztucznej przeprawie zrobiło się głośno przez suszę, spowodowaną w dużym stopniu przez El Niño. Poziom jeziora Gatun, zasilającego Kanał Panamski, był coraz niższy. Dzienną dostawę wód z opadów atmosferycznych i zlewni szacowano na 7 hektometrów sześciennych. Problem w tym, że sumaryczny odpływ związany z działalnością kanału, parowania, a także na potrzeby ludności i przemysłu wynosi 10 hektometrów sześciennych. Dawało to dzienny deficyt 3 hektometrów sześciennych (3 000 000 metrów sześciennych), jak podawał serwis safety4sea.com.

Służby, które zarządzają Kanałem, przed świętami Bożego Narodzenia w 2023 r. wprowadziły znaczne ograniczenia. Z 38 statków, które dziennie skracały trasę, liczba ta spadła do 24. Niektóre firmy zdecydowały, że nie stać ich na czekanie i były skłonne zapłacić wygórowane ceny za ominięcie kolejek, przez co tworzyła się dodatkowa konkurencja pomiędzy statkami. Średnia cena za pierwszeństwo skoczyła z ponad 170 tysięcy dolarów do... 4 milionów dolarów.

Teraz, wskutek wypowiedzi Donalda Trumpa, znów zrobiło się głośno o Kanale Panamskim. Od początku kadencji nowy prezydent USA podkreśla chęć przejęcia kontroli nad Grenlandią, co było jedna z jego obietnic wyborczych. Wśród nich znalazło się także przejęcie kontroli nad jedną z najważniejszych przepraw na świecie.

Pomysł Kanału Panamskiego sięga roku 1513, kiedy hiszpański konkwistador Vasco Núñez de Balboa po raz pierwszy przekroczył Przesmyk Panamski. W swoim dzienniku zapisał możliwość budowy kanału, ale nie podjął żadnych działań. Mocarstwa europejskie wkrótce dostrzegły możliwość wykopania przejścia wodnego między Oceanem Atlantyckim i Spokojnym przez ten wąski most lądowy między Ameryką Północną i Południową.

Pierwszą próbą uczynienia Przesmyku Panamskiego częścią szlaku handlowego był nieudany projekt Darien, zainicjowany przez Królestwo Szkocji (1698–1700). Został porzucony z powodu niegościnnych warunków. W 1811 roku niemiecki znany przyrodnik i jeden z twórców nowożytnej geografii Alexander von Humboldt opublikował esej na temat geografii kolonii hiszpańskich w Ameryce Środkowej, w którym rozważał pięć możliwych tras kanału przez Amerykę Środkową, w tym Panamę, ale doszedł do wniosku, że najbardziej obiecującą lokalizacją jest Nikaragua, przecinająca Jezioro Nikaragua (hiszp. Lago de Nicaragua, indiańskie Cocibolca, na mapach Google znajdziecie je pod nazwą Lago Cocibolca).

Brytyjczycy w 1843 roku podjęli się próby budowy kanału przez Nikaraguę. Choć ostatecznie (jak widzimy dzisiaj) ta próba nie powiodła się, to doprowadziła do podpisania Traktatu Claytona–Bulwera w 1850 r. między Zjednoczonym Królestwem a Stanami Zjednoczonymi. Oba państwa zobowiązały się wzajemnie do wspólnej kontroli nad każdym kanałem zbudowanym w Nikaragui lub gdziekolwiek w Ameryce Środkowej. W 1846 roku Traktat Mallarino-Bidlack wynegocjowany między USA a Nową Granadą (poprzedniczką Kolumbii), przyznał Stanom Zjednoczonym prawa tranzytowe i prawo do interwencji militarnej w przesmyku.

Odkrycie złota w Kalifornii nakręciło popyt na przeprawę przez Panamę jako praktyczną trasę między oceanami i uruchomiono transport towarów z użyciem statków parowych i przewozu lądowego, w tym kolejowego, który pojawił się po kilku latach. Kolejnej próby budowy kanału podjął się Ferdinand de Lesseps, który zyskał uznanie dzięki pomyślnie zakończonej budowie Kanału Sueskiego. Chociaż ten amerykański miał mieć długość zaledwie 40 proc. tego łączącego Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym, okazał się znacznie większym wyzwaniem inżynieryjnym. Ostatecznie skończyło się to spektakularną klapą. Według szacunków podczas próby budowy w latach 1881–1889 zmarło 22 tys. mężczyzn (w 1884 r. wskaźnik śmiertelności wynosił ponad 200 osób miesięcznie), wydano 287 000 000 USD (10 miliardów USD w 2024 r.), a oszczędności 800 000 inwestorów przepadły.

Później prezydent USA Theodore Roosevelt i Senat Stanów Zjednoczonych byli zainteresowani utworzeniem kanału przez przesmyk. W czerwcu 1902 r. Senat USA zagłosował za ustawą Spoonera, aby kontynuować opcję panamską, pod warunkiem uzyskania niezbędnych praw. Początkowo za 10 milionów dolarów i roczną ratę Stany Zjednoczone miały otrzymać odnawialną dzierżawę na zawsze od Kolumbii na ziemi zaproponowanej pod kanał. Senat Kolumbii ostatecznie odrzucił traktat z powodu obaw o niewystarczające odszkodowanie i zagrożenie dla suwerenności oraz wieczystość. W wyniku tego Roosevelt zmienił taktykę i aktywnie poparł oddzielenie Panamy od Kolumbii. Niedługo po uznaniu Panamy podpisał traktat z nowym rządem panamskim na warunkach podobnych do traktatu Hay–Herrán.

Stany Zjednoczone formalnie przejęły kontrolę nad własnością kanału 4 maja 1904 r., odziedziczając po Francuzach sprzęt, pozostałą infrastrukturę i bałagan, w tym wyczerpaną siłę roboczą. Donald Trump przekonywał, że podczas budowy Kanału Panamskiego zginęło 38 tys. Amerykanów. Owszem, śmiertelność podczas amerykańskiego etapu budowy była także wysoka, pomimo wdrożenia zabezpieczeń, z powodu chorób i wypadków zmarło około 5,6 tys. pracowników. Ale zdecydowana większość z nich to robotnicy z Indii Zachodnich, szczególnie ci z Barbadosu. Liczba Amerykanów, którzy zginęli, wyniosła około 350.

Budowa kanału ze śluzami wymagała wykopania ponad 13 milionów metrów sześciennych oprócz wydobytych przez Francuzów przeszło 23 miliony metrów sześciennych. Amerykanie wymienili lub zmodernizowali stary, bezużyteczny francuski sprzęt na nowy sprzęt budowlany, który został zaprojektowany do znacznie większej i szybszej skali prac. Zakupiono ponad sto zamontowanych na kolei koparek parowych, ogromne dźwigi gigantyczne hydrauliczne kruszarki do skał, betoniarki, pogłębiarki i pneumatyczne wiertarki, z których prawie wszystkie zostały wyprodukowane w Stanach Zjednoczonych przy użyciu nowej technologii budowy maszyn. Zmodernizowano również kolej, w wielu miejscach nowe Jezioro Gatun zalało pierwotną linię kolejową i konieczna była budowa nowej linii powyżej linii wodnej zbiornika.

Centralna Dywizja pod dowództwem majora Davida du Bose Gaillarda z Korpusu Inżynieryjnego Armii Stanów Zjednoczonych otrzymała jedno z najtrudniejszych zadań: wykopanie przekopu Culebra przez Wielki Wododział, aby połączyć jezioro Gatun ze śluzami Kanału Panamskiego na Pacyfiku. 10 października 1913 roku prezydent Woodrow Wilson wysłał sygnał z Białego Domu za pomocą telegrafu, który wywołał eksplozję, która zniszczyła tamę Gamboa. Zalało to sztuczną dolinę Culebra Cut, łącząc w ten sposób oceany Atlantycki i Spokojny przez Kanał Panamski.

Pierwszym samobieżnym statkiem, który przepłynął kanał z oceanu do oceanu był Alexandre La Valley - pływający dźwig zbudowany przez Lobnitz & Company i zwodowany w 1887 roku. Budowa kanału została ukończona w 1914 roku, 401 lat po tym, jak Panamę po raz pierwszy przekroczyli Europejczycy. Stany Zjednoczone wydały prawie 500 milionów dolarów (w przybliżeniu równowartość 15,7 miliarda dolarów w 2024 roku) na dokończenie projektu. Podczas oficjalnego otwarcia przez Kanał przepłynął statek towarowy SS Ancon.

Po II wojnie światowej kontrola USA nad kanałem i otaczającą go strefą stała się przedmiotem sporów, a stosunki między Panamą a Stanami Zjednoczonymi stawały się coraz bardziej napięte. Żądania, by Stany Zjednoczone przekazały kanał Panamie, nasiliły się po kryzysie sueskim w 1956 r., kiedy Stany Zjednoczone użyły nacisków finansowych i dyplomatycznych, by zmusić Francję i Wielką Brytanię do zaniechania próby odzyskania kontroli nad Kanałem Sueskim. Punktem kulminacyjnym był 9 stycznia 1964 r., kiedy zginęło około 20 Panamczyków i 3–5 żołnierzy amerykańskich.

Po dziesięciu latach, w 1974 roku rozpoczęto negocjacje, których skutkiem było podpisanie traktatu, który dał Panamie pełną kontrolę nad kanałem pod warunkiem, że ta podpisze traktat gwarantujący stałą neutralność przeprawy. Pozostaje on jednym z głównych źródeł dochodu kraju. Przy ujściu kanału do Atlantyku i Pacyfiku znajdują się porty kontenerowe. Kontrakt na ich obsługę wygrała firma Hutchison Whampoa, przedsiębiorstwo żeglugowe z siedzibą w Hongkongu należące do miliardera Li Ka-shinga.

Nie oddaliśmy go Chinom, oddaliśmy go Panamie, a teraz go odzyskujemy.

---

Donald Trump jeszcze w 2024 r. wyraził opinię, że opłaty pobierane od amerykańskich statków są wygórowane i naruszają podpisane traktaty. Powiedział także, że kanał wpadł w niepowołane ręce, mając oczywiście na myśli Chiny. – Nie oddaliśmy go Chinom, oddaliśmy go Panamie, a teraz go odzyskujemy – mówił Donald Trump. Prezydent Panamy José Raúl Mulino odpowiedział, że jedynie Panama ma pełną kontrolę nad kanałem. Trzy inne porty w pobliżu końców kanału są obsługiwane przez firmy z Tajwanu i Singapuru oraz spółkę joint venture ze Stanów Zjednoczonych i Panamy.

Źródła: GeekWeek, Wikipedia