Kanały Sueski i Panamski, strategiczne szlaki światowego handlu

Trudno wyobrazić sobie nasz współczesny świat bez handlu. W zasadzie od zawsze odgrywał on niezwykle istotną rolę. Archeolodzy znają wiele dawnych szlaków, którymi sprowadzano materiały i cenne przedmioty z odległych regionów. Obecnie towary sprowadzane są wszelkimi możliwymi środkami transportu, z czego jednym z głównych są statki. Jak czytamy na archiwalnej stronie Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej z 2020 roku sektor transportu morskiego jest nośnikiem blisko 90 proc. wolumenu handlu międzynarodowego.

Gospodarki przygotowują się na jeszcze większy obrót towarów, istniejące porty zaczynają się mocniej rozrastać. Jednym z przykładów jest Megaport Tuas w Singapurze oficjalnie rozpoczął pracę w 2022 roku i przejmie istniejące terminale osiągając zdolność przeładunkową na poziomie 65 milionów TEU. TEU (ang. twenty-foot equivalent unit) jest jednostką pojemności używaną często w odniesieniu do portów i statków. Jest równoważna z objętością kontenera o długości 20 stóp (6,1 m). To oznacza roczną zdolność przeładunkową rzędu 65 milionów kontenerów. Liczba wprost niewyobrażalna. W przypadku Singapuru całość ma działać w pełni autonomicznie, procesy będą kontrolowane z budynku znajdującego się na terenie portu.

Również Polska rozwija się pod kątem transportu morskiego. Największy Polski terminal kontenerowy Baltic Hub w momencie otwarcia 15 lat temu posiadał jedno głębokowodne nabrzeże o rocznej zdolności przeładunkowej na poziomie 500 tysięcy TEU. Obecnie trwająca rozbudowa ma zwiększyć zdolność do 4,5 mln TEU i uczynić Baltic Hub jednym z największych portów Bałtyku, który będzie miał możliwość przyjmowania największych statków transportowych na świecie.

Tak stosunkowo sprawny handel morski jest możliwy dzięki dwóm przeprawom, które zostały wybudowane stosunkowo niedawno, bo w XIX i XX wieku. Pierwszy, jako nieco łatwiejszy (choć nie bez problemów), powstał kanał Sueski. Budowa kanału Panamskiego okazała się znacznie większym wyzwaniem, stąd ukończono go później i pochłonął większą liczbę ofiar.

- Budowa kanałów była bardzo dużym wyzwaniem. Po pierwsze trzeba pamiętać, że ówcześnie ludzie nie posiadali zaawansowanej technologii (jaką mamy obecnie). Po drugie budowa geologiczna i rzeźba terenu determinowały skalę przedsięwzięć oraz ich kierunki. W przypadku Kanału Sueskiego mamy do czynienia, z całkiem skomplikowanymi układami poszczególnych warstw geologicznych, gipsu, wapienia, piasków, czy żwirów. Wymuszało to różne kierunki budowy. Kanał Panamski wymusił jeszcze inne „środowiskowe” rozwiązania, gdyż oprócz „przebicia się” przez ląd, konieczne jeszcze było spiętrzenie wód rzeki Charges oraz jeziora Alajuela, utworzenie sztucznego jeziora słodkowodnego, wykarczowanie dżungli, czy zminimalizowanie ryzyka osuwisk, które w warunkach braku pokrywy roślinnej i wysokich opadów, było bardzo wysokie. Jednocześnie robotnicy musieli się mierzyć tutaj z jadowitymi wężami, czy pająkami, a także chorobami, takimi jak malaria, czy żółta febra. Ponadto nie byli oni przygotowani na ciężkie warunki, jakie panują na tym obszarze w porze deszczowej. Trzeba pamiętać, że klimat w obu lokalizacjach nie był sprzymierzeńcem - ludzie przy budowie obu kanałów bardzo często pracowali w skrajnych warunkach - opisuje dr Wiktor Piech, z Wydziału Nauk Geograficznych Uniwersytetu Łódzkiego i były dziennikarz GeekWeeka.

Egipcjanie od czasów starożytnych rozwijali gospodarkę wodną. My kojarzymy głównie wykorzystywanie wylewów Nilu, dzięki którym z powodzeniem mogło rozwijać się rolnictwo, ale budowano wówczas także zbiorniki wodne (w tym zaporowe). Nie miały one przepustów, więc w przypadku przelania wody przez koronę zapory często ulegały zniszczeniu, zaś te, które zachowały się do czasów dzisiejszych, są niemal w całości zamulone, co w zasadzie wyklucza je z jakiegokolwiek użytku.

Ale istnieją przekazy, że Egipcjanie jeszcze mocniej ingerowali w środowisko i stworzyli za czasów faraona Senusereta I, władcy starożytnego Egiptu z XII dynastii, który panował (samodzielnie) w latach 1947-1914 p.n.e., bezpośrednie połączenie Nilu z Morzem Czerwonym. Co więcej, wspomniane zostało to również tekstach greckich i łacińskich (Srabona i Pliniusza Młodszego), jednak dotychczas nie udało się odnaleźć dowodów archeologicznych. Wiadomo natomiast, że w późniejszych wiekach powstawały mniejsze kanały łączące Nil z Morzem Czerwonym.

Król Dariusz mówi: Jestem Persem; wyruszywszy z Persji, podbiłem Egipt. Rozkazałem wykopać ten kanał od rzeki, która nazywa się Nil i płynie w Egipcie, do morza, które zaczyna się w Persji. Dlatego, gdy ten kanał został wykopany, jak rozkazałem, statki popłynęły z Egiptu przez ten kanał do Persji, jak zamierzałem.

---

Podczas francuskiej kampanii w Egipcie i Syrii pod koniec 1798 r. Napoleon wyraził zainteresowanie odnalezieniem pozostałości starożytnego szlaku wodnego. Zaowocowało to wysłaniem grupy archeologów, naukowców, kartografów i inżynierów przeszukujących północny Egipt. Po zostaniu cesarzem Francji w 1804 r. Napoleon rozważał budowę kanału biegnącego z północy na południe, który miałby połączyć Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym. Omijając zamulony Nil, taki kanał byłby łatwiejszy w utrzymaniu. Jednak plan ten został porzucony z powodu błędnego przekonania, że Morze Czerwone jest o 8,5 m (28 stóp) wyższe od Morza Śródziemnego, a droga wodna wymagałaby kosztownej i czasochłonnej budowy śluz, aby mogła działać.

Pomimo wyzwań konstrukcyjnych, które mogły być wynikiem rzekomej różnicy poziomów morza, pomysł znalezienia krótszej drogi na wschód pozostał żywy. Ostatecznie w latach 50. XIX w. utworzono firmę, która miała zbudować, a następnie przez 99 lat zarządzać kanałem dostępnym dla statków wszystkich narodów. Po rozważeniu potencjalnych tras, w 1856 roku sporządzono raport zawierający szczegółowy opis kanału wraz z planami i profilami.

Od samego początku inwestycji sprzeciwiali się Brytyjczycy, dla których nowa przeprawa była realnym zagrożeniem. Kontrolowali oni zarówno szlak morski do Indii wokół Afryki zwany szlakiem przylądkowym, jak i szlak lądowy.

Prace na brzegu przyszłego Port Saidu rozpoczęły się 25 kwietnia 1859 roku. Prace wykopaliskowe trwały około 10 lat, a do 1864 r. do wykopania kanału pozyskiwano pracowników przymusowych. Według szacunków przy budowie jednocześnie pracowało ponad 30 tysięcy osób. Wiadomo, że umierali oni na cholerę i inne choroby, ale szacunki co do ich ilości są rozbieżne - od niespełna 1 tysiąca, przez 3 tys. do przekazów o tysiącach umierających robotników.

Od momentu inauguracji kanału Sueskiego w 1869 roku do 1925 roku Suez Canal Company doprowadziła do powstania licznych miast wzdłuż przeprawy, co miało służyć prowadzonej działalności. Były to Port Said (1869) i Port Fuad (1925) przy północnym wejściu do kanału nad Morzem Śródziemnym, Ismailia (1862) w pobliżu środka i północy jeziora Timsah oraz Port Twefik (1867) przy południowym wejściu do kanału nad Morzem Czerwonym.

W tym miejscu warto przypomnieć słynną powieść przygodową Henryka Sienkiewicza „W pustyni i w puszczy”. Ojcowie głównych bohaterów, Stasia i Nel pracowali bowiem przy pogłębianiu łożyska kanału i jego konserwacji, zaś mieszkali w jednym z wyżej wymienionych miast - Port Saidzie.

Warto także zaznaczyć, że otwarciu kanału towarzyszyło poświęcenie go z ceremoniami zarówno muzułmańskimi, jak i chrześcijańskimi, a tymczasowy meczet i kościół zostały zbudowane na plaży tuż obok siebie. Wydarzeniu towarzyszyły bankiety i pokazy fajerwerków. Rano 17 listopada 1869 roku podczas otwarcia do kanału wpłynęła procesja statków, na której czele stał L'Aigle z francuską cesarzową Eugenią. Pierwszy dzień rejsu zakończył się na jeziorze Timsah, 76 kilometrów na południe od Port Saidu. Niestety szybko pojawiły się sugestie, że głębokość części kanału w momencie inauguracji nie była tak duża, jak obiecywano, co stwarzało ryzyko osiadania na mieliźnie. Jako pierwszy przepłynął przez Kanał z południa na północ statek typu Anchor Line, SS Dido.

Liczne problemy techniczne, polityczne i finansowe sprawiły, że ostateczny koszt był dwukrotnie wyższy od planowanego, w wyniku czego Suez Canal Company po hucznym otwarciu kanału borykała się z problemami finansowymi. Aby rozwiązać część problemów, w 1873 roku określono rodzaj tonażu netto i rozstrzygnięto kwestię taryf. Był to początek tonażu netto Kanału Sueskiego i specjalnego certyfikatu tonażu Kanału Sueskiego, które są nadal w użyciu.

W 2015 roku otwarto Nowy Kanał Sueski, czyli odnogę o długości 35 kilometrów i poszerzenie odnogi Jezior Gorzkich i Bela o długości 37 kilometrów. Nowe rozszerzenie ma na celu rozwiązanie długotrwałych problemów, jak np. kilkunastogodzinne opóźnienia, ale też pozwalają przyjmować statki o większym zanurzeniu, co ma przynieść dodatkowe dochody w przyszłości.

Pomysł Kanału Panamskiego sięga roku 1513, kiedy hiszpański konkwistador Vasco Núñez de Balboa po raz pierwszy przekroczył Przesmyk Panamski. W swoim dzienniku zapisał możliwość budowy kanału, ale nie podjął żadnych działań. Mocarstwa europejskie wkrótce dostrzegły możliwość wykopania przejścia wodnego między Oceanem Atlantyckim i Spokojnym przez ten wąski most lądowy między Ameryką Północną i Południową.

Pierwszą próbą uczynienia Przesmyku Panamskiego częścią szlaku handlowego był nieudany projekt Darien, zainicjowany przez Królestwo Szkocji (1698-1700). Został porzucony z powodu niegościnnych warunków. W 1811 roku niemiecki znany przyrodnik i jeden z twórców nowożytnej geografii Alexander von Humboldt opublikował esej na temat geografii kolonii hiszpańskich w Ameryce Środkowej, w którym rozważał pięć możliwych tras kanału przez Amerykę Środkową, w tym Panamę, ale doszedł do wniosku, że najbardziej obiecującą lokalizacją jest Nikaragua, przecinająca Jezioro Nikaragua (hiszp. Lago de Nicaragua, indiańskie Cocibolca, na mapach Google znajdziecie je pod nazwą Lago Cocibolca).

Brytyjczycy w 1843 roku podjęli się próby budowy kanału przez Nikaraguę. Choć ostatecznie (jak widzimy dzisiaj) ta próba nie powiodła się, to doprowadziła do podpisania Traktatu Claytona-Bulwera w 1850 r. między Zjednoczonym Królestwem a Stanami Zjednoczonymi. Oba państwa zobowiązały się wzajemnie do wspólnej kontroli nad każdym kanałem zbudowanym w Nikaragui lub gdziekolwiek w Ameryce Środkowej. W 1846 roku Traktat Mallarino-Bidlack wynegocjowany między USA a Nową Granadą (poprzedniczką Kolumbii), przyznał Stanom Zjednoczonym prawa tranzytowe i prawo do interwencji militarnej w przesmyku.

Odkrycie złota w Kalifornii nakręciło popyt na przeprawę przez Panamę jako praktyczną trasę między oceanami i uruchomiono transport towarów z użyciem statków parowych i przewozu lądowego, w tym kolejowego, który pojawił się po kilku latach. Kolejnej próby budowy kanału podjął się Ferdinand de Lesseps, który zyskał uznanie dzięki pomyślnie zakończonej budowie Kanału Sueskiego. Chociaż ten amerykański miał mieć długość zaledwie 40 proc. tego łączącego Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym, okazał się znacznie większym wyzwaniem inżynieryjnym. Ostatecznie skończyło się to spektakularną klapą. Według szacunków podczas próby budowy w latach 1881-1889 zmarło 22 tys. mężczyzn (w 1884 r. wskaźnik śmiertelności wynosił ponad 200 osób miesięcznie), wydano 287 000 000 USD (10 miliardów USD w 2024 r.), a oszczędności 800 000 inwestorów przepadły.

Później prezydent USA Theodore Roosevelt i Senat Stanów Zjednoczonych byli zainteresowani utworzeniem kanału przez przesmyk. W czerwcu 1902 r. Senat USA zagłosował za ustawą Spoonera, aby kontynuować opcję panamską, pod warunkiem uzyskania niezbędnych praw. Początkowo za 10 milionów dolarów i roczną ratę Stany Zjednoczone miały otrzymać odnawialną dzierżawę na zawsze od Kolumbii na ziemi zaproponowanej pod kanał. Senat Kolumbii ostatecznie odrzucił traktat z powodu obaw o niewystarczające odszkodowanie i zagrożenie dla suwerenności oraz wieczystość. W wyniku tego Roosevelt zmienił taktykę i aktywnie poparł oddzielenie Panamy od Kolumbii. Niedługo po uznaniu Panamy podpisał traktat z nowym rządem panamskim na warunkach podobnych do traktatu Hay-Herrán.

Stany Zjednoczone formalnie przejęły kontrolę nad własnością kanału 4 maja 1904 r., odziedziczając po Francuzach sprzęt, pozostałą infrastrukturę i bałagan, w tym wyczerpaną siłę roboczą. Donald Trump przekonywał, że podczas budowy Kanału Panamskiego zginęło 38 tys. Amerykanów. Owszem, śmiertelność podczas amerykańskiego etapu budowy była także wysoka, pomimo wdrożenia zabezpieczeń, z powodu chorób i wypadków zmarło około 5,6 tys. pracowników. Ale zdecydowana większość z nich to robotnicy z Indii Zachodnich, szczególnie ci z Barbadosu. Liczba Amerykanów, którzy zginęli, wyniosła około 350.

Budowa kanału ze śluzami wymagała wykopania ponad 13 milionów metrów sześciennych oprócz wydobytych przez Francuzów przeszło 23 miliony metrów sześciennych. Amerykanie wymienili lub zmodernizowali stary, bezużyteczny francuski sprzęt na nowy sprzęt budowlany, który został zaprojektowany do znacznie większej i szybszej skali prac. Zakupiono ponad sto zamontowanych na kolei koparek parowych, ogromne dźwigi gigantyczne hydrauliczne kruszarki do skał, betoniarki, pogłębiarki i pneumatyczne wiertarki, z których prawie wszystkie zostały wyprodukowane w Stanach Zjednoczonych przy użyciu nowej technologii budowy maszyn. Zmodernizowano również kolej, w wielu miejscach nowe Jezioro Gatun zalało pierwotną linię kolejową i konieczna była budowa nowej linii powyżej linii wodnej zbiornika.

Centralna Dywizja pod dowództwem majora Davida du Bose Gaillarda z Korpusu Inżynieryjnego Armii Stanów Zjednoczonych otrzymała jedno z najtrudniejszych zadań: wykopanie przekopu Culebra przez Wielki Wododział, aby połączyć jezioro Gatun ze śluzami Kanału Panamskiego na Pacyfiku. 10 października 1913 roku prezydent Woodrow Wilson wysłał sygnał z Białego Domu za pomocą telegrafu, który wywołał eksplozję, która zniszczyła tamę Gamboa. Zalało to sztuczną dolinę Culebra Cut, łącząc w ten sposób oceany Atlantycki i Spokojny przez Kanał Panamski.

Pierwszym samobieżnym statkiem, który przepłynął kanał z oceanu do oceanu był Alexandre La Valley - pływający dźwig zbudowany przez Lobnitz & Company i zwodowany w 1887 roku. Budowa kanału została ukończona w 1914 roku, 401 lat po tym, jak Panamę po raz pierwszy przekroczyli Europejczycy. Stany Zjednoczone wydały prawie 500 milionów dolarów (w przybliżeniu równowartość 15,7 miliarda dolarów w 2024 roku) na dokończenie projektu. Podczas oficjalnego otwarcia przez Kanał przepłynął statek towarowy SS Ancon.

Po II wojnie światowej kontrola USA nad kanałem i otaczającą go strefą stała się przedmiotem sporów, a stosunki między Panamą a Stanami Zjednoczonymi stawały się coraz bardziej napięte. Żądania, by Stany Zjednoczone przekazały kanał Panamie, nasiliły się po kryzysie sueskim w 1956 r., kiedy Stany Zjednoczone użyły nacisków finansowych i dyplomatycznych, by zmusić Francję i Wielką Brytanię do zaniechania próby odzyskania kontroli nad Kanałem Sueskim. Punktem kulminacyjnym był 9 stycznia 1964 r., kiedy zginęło około 20 Panamczyków i 3-5 żołnierzy amerykańskich.

Po dziesięciu latach, w 1974 roku rozpoczęto negocjacje, których skutkiem było podpisanie traktatu, który dał Panamie pełną kontrolę nad kanałempod warunkiem, że ta podpisze traktat gwarantujący stałą neutralność przeprawy. Pozostaje on jednym z głównych źródeł dochodu kraju. Przy ujściu kanału do Atlantyku i Pacyfiku znajdują się porty kontenerowe.

Kanał Panamski ma łącznie 80 kilometrów, a w trakcie przeprawy trzeba pokonać 12 śluz. Obsługuje statki przewożące produkty i surowce ze 160 krajów oraz ponad 40 proc. ładunków amerykańskich kontenerów. Dla przykładu,droga morska z San Francisco do Nowego Jorku uległa skróceniu o 14,5 tys. km.

- Oba kanały są same w sobie geoinżynieryjnym ewenementem, zaś niektórzy mówią o nich jako o cudach geoinżynierii. Na ich budowę przeznaczono gigantyczne środki, poświęcono lata ciężkiej i niewdzięcznej pracy. Jednocześnie trzeba pamiętać, że podczas budowy obu kanałów życie mogło stracić setki tysięcy ludzi, zaś środowisko naturalne doznało poważnych szkód - zaznacza geograf z Łodzi.

- Budowa obu kanałów znacznie skróciła czas transportu ładunków. Bez nich statki musiałyby tracić tygodnie, by opłynąć cały kontynent afrykański, czy południowoamerykański. Zyskał na tym globalny handel. Jednocześnie przyspieszyło to poziom globalizacji, dosłownie kanały zbliżyły do siebie poszczególne kraje. Ponadto obie infrastruktury pobudziły gospodarkę zarówno Panamy, jak i Egiptu, a także gospodarki krajów sąsiednich. Już od początku ich istnienia stanowiły strategiczne lokalizacje i były (i są obecnie) punktami konfliktów - pisze w mailu dr Piech.

Nie tak dawno w mediach na całym świecie zrobiło się głośno o słowach prezydenta Donalda Trumpa odnośnie przejęcia kontroli nad kanałem Panamskim. Później słyszeliśmy o decyzji ataku na jemeńskich rebeliantów Huti. Nie mówiąc już o Grenlandii, gdzie po słowach Trumpa odnośnie chęci kontroli wyspy, jej mieszkańcy wyszli na ulice protestować. Te wszystkie sytuacje dobitnie pokazują, jak ważną rolę odgrywają w geopolityce szlaki handlu morskiego (w przypadku Arktyki topnienie lodowców potencjalnie otworzy nowe, konkurencyjne dla przeprawy sueskiej) i miejsca, gdzie w istotny sposób można skrócić trasę, co dłuższym okresie przynosi niemałe oszczędności zarówno czasu jak i pieniędzy.

Zwróćmy uwagę na to, że w szerszym ujęciu kontrola nad wąskimi połączeniami dużych akwenów jest niezwykle istotna z punktu widzenia zabezpieczania interesów danych państw. W przypadku Morza Śródziemnego jednym z takich newralgicznych punktów jest Cieśnina Gibraltarska. W kwestii zabezpieczania Morza Bałtyckiego to kontrola nad Cieśninami Duńskimi (Cieśninami Bałtyckimi) - w kontekście wojny na Ukrainie i potencjalnego zagrożenia ze strony Rosji nieraz poruszano temat kontroli Bałtyku przez NATO m.in. z powodu obecności Danii w Sojuszu.

Możemy być pewni jednego, o kanale Sueskim i Kanale Gibraltarskim nie raz będziemy mogli usłyszeć. To miejsca, które prawdopodobnie będą w coraz większym stopniu skupiały uwagę światowych mocarstw, które chcąc zaznaczyć swoje strefy wpływów, będą (chcąc nie chcąc) musiały zabezpieczyć bezpieczeństwo własnej wymiany handlowej.